國內(nèi)企業(yè)可控股? 六大技術(shù)能突破？……

　　備受關(guān)注的京滬高速鐵路終于立項，隨著輪軌技術(shù)浮出水面，懸而未決的技術(shù)方案之爭也已塵埃落定。

　　京滬高鐵之所以成為焦點，大概基于以下原因，首先是高鐵在國內(nèi)是新鮮事。我國的近鄰日本、韓國都擁有高鐵，臺灣地區(qū)也有高雄到臺北的尚未正式投入運營的高鐵試驗線。而人口眾多，幅員遼闊的我國大陸卻沒有一條能集中體現(xiàn)先進技術(shù)的高速鐵路，這不能不說是一件撼事。其次是項目規(guī)模大。京滬高鐵是僅次于三峽工程的“巨無霸”工程。靜態(tài)投資1200多億，動態(tài)投資1800多億的三峽工程經(jīng)過了人大表決。投資達1400億的京滬高鐵被高度關(guān)注，不難理解。京滬高鐵論證時間長、波折多、爭論激烈，涉及幾個國家，幾種技術(shù)方案也是被關(guān)注的原因。京滬高鐵論證了十幾年，采用輪軌還是磁懸浮爭論激烈，涉及了法國、德國、日本等許多國家，因此成為輿論焦點。京滬高鐵使客流量比較大的京滬間多出了一種出行方式也自然引人注目。

　　鐵道部表示，京滬高鐵爭取今年開工。未來的京滬高鐵走向如何？速度多少、車怎么開？票價如何定？經(jīng)濟性會怎樣？國產(chǎn)化的技術(shù)設(shè)備是什么？融資如何解決？等等等等，種種懸念等待破解。京滬高鐵將會有多少車站？這也許是第一懸念。有關(guān)人士透露，北京、天津、濟南、徐州、南京、上海是一定要考慮的，那么，要不要考慮蘇州、無錫等蘇南經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)？過去曾經(jīng)做過的京滬磁懸浮方案最多考慮過14個車站，有北京、天津、滄州、兗州、徐州、蚌埠、合肥、鎮(zhèn)江、常州、無錫、南京、上海等。此次輪軌方案將會如何？

　　目前世界上的高速鐵路一般時速為200多公里，不超過300公里。京滬高速鐵路一開始就會達到300公里嗎？車怎樣開也是關(guān)注重點。北京至上海如果一站到達會有多少客流？目前的資料顯示，北京至上海點到點直達運輸航空客運量已經(jīng)超過鐵路，高鐵會打破這一局面嗎？將來，鐵路部門也許會在京滬高鐵上開行部分點到點列車，比如，北京至濟南、北京至徐州、北京至南京等，分流以后，真正京滬間點到點客流還能有多少？

　　票價如何定，直接關(guān)系到京滬高鐵的經(jīng)濟性。票價過低，會降低運營效益，拉長投資回收時間；票價過高，則會降低同其他交通手段的競爭力，失掉市場。據(jù)了解，近兩年剛剛投入運營的韓國高鐵經(jīng)濟收入并不理想。韓國高鐵票價定為一般鐵路票價的1.34倍和飛機票價的63%到72%，同時借鑒日本、法國的做法，采用“距離遞減制”，走行路程越遠，票價相應(yīng)降低。為了擴大市場，韓國高鐵采用打折辦法，除了定期和淡季降價外，還有往返降價、團體降價、預(yù)售降價等，并發(fā)行降價卡，降價幅度從3.5%到40%,對定期通勤者降價40%.從首爾到釜山硬席票價如果提前一個月則優(yōu)惠20%.盡管在票價上做足了文章,但韓國高鐵的上座率并不理想.

　　京滬高鐵能否引發(fā)交通結(jié)構(gòu)的“革命”，也是值得期待的事。從國外經(jīng)驗看，由于運行高速，安全快捷，高鐵將對由航空、高速公路、一般公路、高速巴士構(gòu)成的傳統(tǒng)交通體系產(chǎn)生巨大沖擊，迫使其產(chǎn)生“經(jīng)營革命”。從航空業(yè)來看，把去機場、候機、飛行、下機后移動等時間加起來算，乘飛機和高速列車時間差不多，但乘高鐵費用卻要降低30%左右。據(jù)測算，高鐵開通后，乘飛機的旅客將減少5%到65%，這將迫使航空公司變革。從高速公路大巴來看，中遠途大巴乘客的40%將被吸引到高鐵，這將迫使高速大巴調(diào)整戰(zhàn)略，攻占高速列車到不了的“夾縫市場”。

　　鐵道部表示，京滬高鐵在技術(shù)裝備方面要在引進消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，采用國產(chǎn)化的技術(shù)裝備，打造中國品牌。據(jù)權(quán)威人士透露，京滬高鐵技術(shù)裝備的國產(chǎn)化主要體現(xiàn)在六個方面，即線下工程、動車組、供電系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、運輸指揮系統(tǒng)和旅客服務(wù)系統(tǒng)。據(jù)介紹，線下工程包括橋梁、隧道、路基等建設(shè)項目，在這一方面我國有成熟技術(shù)。京滬高鐵上的動車組將使用具有自主知識產(chǎn)權(quán)的300公里動車組。這是我國在引進國外200公里動車組基礎(chǔ)上，獨立開發(fā)的。供電系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)將采取系統(tǒng)集成的方式，博采眾長，自主創(chuàng)新。運輸指揮系統(tǒng)將向國外先進的鐵路運輸組織咨詢、學(xué)習(xí)，消化吸收國外先進的管理經(jīng)驗。包括售票系統(tǒng)在內(nèi)的旅客服務(wù)系統(tǒng)將完全立足自主開發(fā)。

　　有關(guān)人士對京滬高鐵技術(shù)裝備完全“自主品牌”存有疑義，尤其認(rèn)為控制技術(shù)難以把握。理由是秦沈客運專線控制技術(shù)來自法國還出了問題，我們自主開發(fā)行不行？

　　京滬高鐵建設(shè)資金問題引人關(guān)注。鐵道部表示，京滬高鐵建設(shè)資金采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道。

　　權(quán)威人士透露，國內(nèi)民間資本、法人資本如果有魄力，完全可以控股京滬高鐵,但外資不能控股。

　　雖然鐵路部門伸出橄欖枝，但有關(guān)專家認(rèn)為，如果鐵路政企不分的體制和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的剛性不變，社會資本進入者缺失話語權(quán)和對自身資產(chǎn)經(jīng)營的管理權(quán)，資本仍然會望而卻步。目前的國鐵是大一統(tǒng)體制，在擁有全國干線網(wǎng)絡(luò)和8000多億總資產(chǎn)的國鐵面前，在相應(yīng)的制度和維系市場公平競爭的規(guī)則不健全情況下，社會投資者難以真正取得平等的地位和公平的待遇。在目前體制不變的情況下，鐵路沒有建立起分類投資建設(shè)系統(tǒng)，沒有根據(jù)不同類型的項目分別確定投資主體，使外來資本因擔(dān)心背負過多的社會責(zé)任而不敢投資。京滬高鐵能夠獨立運行，給投資者信心嗎？

　　(來源：經(jīng)濟參考報，作者：劉娟)