11月19日，美國通用汽車公司董事會(huì)主席、首席執(zhí)行官喬治·理查德·瓦戈納(左一)、克萊斯勒汽車公司首席執(zhí)行官羅伯特·納爾代利和福特汽車公司首席執(zhí)行官艾倫·穆拉利(右一)在華盛頓國會(huì)山出席眾議院金融委員會(huì)就美國汽車工業(yè)救援方案舉行的聽證會(huì)。本報(bào)記者：張巖 攝

　　位于“汽車城”底特律的通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒公司是美國工業(yè)和制造業(yè)的重要象征。然而近來，汽車“三巨頭”的首席執(zhí)行官們連續(xù)在美國參眾兩院作證，乞求給予250億美元緊急貸款，幫助他們渡過危機(jī)，免于破產(chǎn)的境地。

　　美國汽車業(yè)“三巨頭”齊聲乞討，讓人感到唇亡齒寒的危機(jī)感。這是因?yàn)�，如果其中一家破產(chǎn)，很可能造成供應(yīng)商破產(chǎn)等連鎖反應(yīng)。他們的乞求博得了部分議員尤其是民主黨議員的同情，卻也招來了激烈的批評(píng)。

　　通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官里克·瓦格納在聽證會(huì)上表示，美國汽車業(yè)的困境是經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化所致，而不應(yīng)歸咎于管理不當(dāng)。顯然，他只說對(duì)了一半。

　　市場惡化 壓力陡增

　　的確，不斷加劇的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)給汽車銷售和融資帶來了巨大壓力。

　　汽車市場環(huán)境的變壞首先源于近兩年來原油價(jià)格的飆升。今年7月中旬紐約原油期貨價(jià)格創(chuàng)下每桶147美元的歷史紀(jì)錄，美國汽油價(jià)格也突破每加侖4美元大關(guān)。由于美國汽車巨頭過于倚重耗油高的輕型卡車和多功能運(yùn)動(dòng)車(SUV)，油價(jià)高企則讓消費(fèi)者興趣大減，銷量下滑也在預(yù)料之中。

　　油價(jià)沖擊尚未離去，華爾街金融風(fēng)暴襲來，金融市場環(huán)境惡化。房價(jià)下跌，美國家庭財(cái)富不斷縮水，借款條件趨于苛刻；失業(yè)率持續(xù)升高，10月份達(dá)到6.5%，居民消費(fèi)意愿下降。這些因素直接導(dǎo)致汽車銷售市場萎縮。通用汽車第三季度在美國市場銷量下降21%，10月份更是下降了45%。

　　銷量下降造成公司現(xiàn)金流吃緊。通用汽車公司6月末有現(xiàn)金210億美元，到9月末僅剩162億美元。而像通用這樣的汽車巨頭至少需要110億美元維持日常運(yùn)營。一直否認(rèn)通用汽車將會(huì)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的首席執(zhí)行官瓦格納不得不承認(rèn)，公司現(xiàn)金流僅夠維持至今年底。盡管一些分析人士認(rèn)為，汽車“三巨頭”可以通過削減成本維持到1月份，但如果市場繼續(xù)下滑，形勢則會(huì)進(jìn)一步嚴(yán)峻。

　　不斷惡化的經(jīng)濟(jì)和金融環(huán)境加劇了通用等汽車巨頭的困境，也可以說，這是金融危機(jī)向美國實(shí)體經(jīng)濟(jì)演化的一個(gè)典型例證。

　　不過，美國汽車巨頭走到破產(chǎn)邊緣更有其復(fù)雜的自身原因。

　　強(qiáng)勢工會(huì) 高昂成本

　　1936-1937年，汽車工人聯(lián)合工會(huì)(UAW)組織了一系列罷工，取得了與通用和福特等汽車公司談判的“唯一代表權(quán)”。自此工會(huì)力量大增，代表工人與廠家談判勞資協(xié)議，成為工人利益的代言人。

　　上世紀(jì)50年代是底特律各大汽車公司慷慨解囊的黃金時(shí)期。正是由于當(dāng)時(shí)提供了豐厚的福利待遇，“三巨頭”的成本負(fù)擔(dān)不斷加重。

　　與汽車城底特律同處密歇根州的汽車研究中心提供的數(shù)據(jù)顯示，目前，通用汽車工人的小時(shí)工資(包括福利在內(nèi))為70-78美元，比豐田和本田等日本企業(yè)美國工廠的人力成本高出近30美元。

　　此外，通用等汽車公司還要背負(fù)沉重的退休金和醫(yī)療福利負(fù)擔(dān)，后者的支付對(duì)象包括了雇員、退休員工及其家屬。豐田等日本汽車公司也為在美國的雇員和家屬提供醫(yī)療福利。但它們在美國建廠較晚，不必像通用那樣負(fù)擔(dān)巨額的退休員工醫(yī)療費(fèi)用——這一費(fèi)用每年高達(dá)數(shù)百億美元，使通用在美國生產(chǎn)每輛汽車的成本增加了1000多美元。此外，高成本使得美國汽車巨頭用于研發(fā)的資金比例少于豐田等日本競爭對(duì)手。

　　工會(huì)的強(qiáng)勢地位影響到汽車公司為削減開支而采取的所有措施。就在幾年前，汽車工人聯(lián)合工會(huì)一度為工人爭取在生產(chǎn)線上吸煙的“權(quán)利”，其強(qiáng)勢可見一斑。

　　自2000年以來，通用等汽車巨頭不斷通過買斷工齡和提前退休的方式削減員工數(shù)量。但這只會(huì)意味著承擔(dān)眾多退休員工養(yǎng)老金和醫(yī)療費(fèi)用的在職員工大大減少。以2006年通用公司與工會(huì)達(dá)成的一項(xiàng)協(xié)議為例，工齡30年以上的工人提前退休將領(lǐng)到35000美元補(bǔ)償，以及全部的養(yǎng)老金和醫(yī)療福利；工作年頭較少的員工離職將會(huì)領(lǐng)到14萬美元的補(bǔ)償，他們將會(huì)保有退休福利，但是不享有退休后的醫(yī)保福利。

　　不過，勞資雙方也意識(shí)到，危機(jī)迫在眉睫。根據(jù)通用公司與汽車工人聯(lián)合工會(huì)達(dá)成的一項(xiàng)新的勞資協(xié)議，將單獨(dú)設(shè)立一家信托基金接過退休員工的醫(yī)療責(zé)任，同時(shí)允許資方對(duì)現(xiàn)有工人和新雇工人實(shí)行梯級(jí)的薪資福利標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)有員工的小時(shí)工資有望降至61美元，而新雇員的時(shí)薪為16-28美元，平均時(shí)薪為45美元左右，與豐田公司相接近。不過目前通用公司忙于花巨資裁減員工和關(guān)閉工廠，而不是雇用新員工，所以新協(xié)議并不會(huì)很快對(duì)公司產(chǎn)生效果。

　　結(jié)構(gòu)僵化 競爭力弱

　　在過去的半個(gè)世紀(jì)里，通用汽車在美國市場的份額由50%以上降至20%左右。然而其鼎盛時(shí)期的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)卻保留下來。占美國市場份額20%的通用汽車有8個(gè)品牌(凱迪拉克、薩博、別克、龐迪亞克、GMC、土星、雪佛蘭和悍馬)，而占據(jù)美國市場份額19%的豐田和11%的本田只有兩三個(gè)品牌。通用汽車有7000多家經(jīng)銷商，而豐田不足1500家，本田約1000家。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，通用汽車公司的8個(gè)品牌中，只有雪佛蘭在美國市場的占有率超過13%，其余品牌的市場份額均不足3%。這就意味著，通用在這些銷量不大的品牌身上同樣投入高成本的人力，從事技術(shù)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和營銷。經(jīng)銷商規(guī)模較大可以在廣告、庫存和服務(wù)方面節(jié)省費(fèi)用。通用汽車公司深知這一點(diǎn)，然而受到經(jīng)銷商特許經(jīng)營法等相關(guān)法律的限制，它無法輕易削減經(jīng)銷商數(shù)量，從而無法有效降低成本。

　　上世紀(jì)80年代以來，掌握燃油效率技術(shù)的日本豐田公司和本田公司進(jìn)入美國市場。美國汽車巨頭在這方面明顯落后，因此市場占有率逐漸減少。步入90年代，美國人瘋狂愛上能為底特律帶來巨大利潤的輕型卡車和多功能運(yùn)動(dòng)車，豐田和本田則占據(jù)了中小型車市場。面對(duì)日本公司低耗能車的競爭，底特律汽車巨頭反應(yīng)遲滯。盡管目前它們已經(jīng)開發(fā)出一些節(jié)能環(huán)保型汽車，但離上市還有較長的時(shí)間。

　　通用等美國汽車公司還面臨著嚴(yán)重的認(rèn)知問題：很多美國消費(fèi)者認(rèn)為，外國制造商的產(chǎn)品更可靠。正因如此，通用汽車公司自2001年以來策劃了多次宣傳促銷活動(dòng)。具有諷刺意味的是，通用汽車公司一直是全球銷量冠軍，但2005年以來年年虧損，累計(jì)虧損已達(dá)730億美元。(譚樹森)