國Ⅲ標準終于全面實施了，一年的實施過渡期說長不長，說短不短。在企業(yè)技術層面，多數(shù)乘用車企業(yè)已能輕松應對，商用車企業(yè)則感受到了深重的危機感。油品質(zhì)量依然趕不上汽車企業(yè)技術升級的步伐，開國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的情況，在全國范圍內(nèi)普遍存在。國Ⅲ雖然到來了，但節(jié)能減排的任務還很艱巨、很漫長。

　　根據(jù)國家環(huán)境保護總局規(guī)定，從去年7月1日起，全國實施第三階段機動車污染物排放標準，也就是國Ⅲ排放標準。按此標準，單車污染物排放總量比國Ⅱ車減少30%以上。鑒于汽車生產(chǎn)和銷售企業(yè)需要適應期，國家給予國Ⅱ車一年過渡期。今年7月1日，非國Ⅲ標準車不再允許上牌照。

　　按照國Ⅲ排放標準，一輛2.0L的家庭轎車一氧化碳排放量將在原有基礎上減少30%，碳氫和氮氧化合物則分別減少40%。國Ⅲ標準的機動車尾氣排放量只有國Ⅱ標準的機動車尾氣排放量的一半，可大大減少單車的污染物排放。

　　據(jù)了解，新標準的實施不影響已登記注冊車輛的使用，執(zhí)行的國Ⅲ標準是針對新入庫登記車輛，此前登記的舊車還是執(zhí)行以往的標準，例如國Ⅱ標準的奧拓，也就是所謂的新車新標準，老車老標準。

　　記者了解到，國內(nèi)乘用車企業(yè)已基本完成了國Ⅲ標準的技術升級，在北京、廣州等地，國Ⅲ標準于去年提前實施，已不存在國Ⅱ車退市的問題，而這些大城市也是幾乎所有汽車企業(yè)市場戰(zhàn)略的關鍵地區(qū)。此次國Ⅲ標準推向全國，實際上并不存在技術難度，對汽車廠家來說，原有國Ⅱ車的庫存問題較傷腦筋，如何盡快消化掉這些不符合標準的車型，把損失降到最低，成為汽車廠家目前工作的重點。

　　面對國Ⅲ標準的實施，國內(nèi)各大合資企業(yè)普遍表示“車型替換上絕對沒問題”，且在全國不少地區(qū)，新排放標準的車型早已經(jīng)運到了經(jīng)銷商的店里，等待銷售。而自主品牌在環(huán)保技術上也表現(xiàn)良好，奇瑞、華晨、比亞迪等自主品牌領軍企業(yè)相關負責人告訴記者，別說國Ⅲ，即便面對國Ⅳ，他們也不會含糊。

　　“我們將新車投放市場的時候，在全國范圍內(nèi)進行規(guī)劃，以一部分新車分批次分區(qū)域替換國Ⅱ車投放市場。目前，由于規(guī)劃得較早，廠里已經(jīng)沒有一臺國Ⅱ車的存貨�！北葋喌舷嚓P負責人告訴記者。

　　長安汽車則表示，國Ⅱ車限牌和國Ⅲ車推行，使整個社會的環(huán)境意識有了很大的改變，逐步與世界接軌�！白鳛槠�車生產(chǎn)企業(yè)，我們認為這體現(xiàn)了一個企業(yè)的責任，促進了企業(yè)技術升級。今年北京車展上，長安展示的4款全新發(fā)動機CA18、 CB10、CB08和CC15，就充分體現(xiàn)了環(huán)保優(yōu)勢，向公眾展示了長安發(fā)動機自主研發(fā)的實力�！�

　　在轎車技術上，中國應對國Ⅲ并不難，也陸續(xù)造出自主知識產(chǎn)權的汽油發(fā)動機。而我們從新中國成立以來就一直生產(chǎn)研究的柴油發(fā)動機，卻始終徘徊于國Ⅱ標準不前。這也使得廣泛采用柴油技術的商用車企業(yè)，在技術升級的過程中，遇到了不少障礙。依靠購買技術來實現(xiàn)升級，但做不到良好的匹配，則很難在市場上立足。

　　“不論對于輕客還是用戶來說，滿足國Ⅲ標準只是節(jié)能減排的必要條件，但還不是充分條件，國Ⅲ不應該是用戶購車的唯一指標�！敝袊�輕型車聯(lián)合分析會秘書長林偉表示。

　　林偉認為，排放達標僅僅是最低標準，選購商用車產(chǎn)品時還應該綜合考察車輛的動力性能、油耗水平、安全性能等環(huán)節(jié)是否也同步實現(xiàn)了升級。以油耗指標為例，為了盡量突出車輛的節(jié)油性能，在同樣滿足國Ⅲ指標的前提下，有的企業(yè)主推汽油機產(chǎn)品，有的企業(yè)推出的是功率較小的柴油機產(chǎn)品，有的企業(yè)則通過降低車輛自重的情況來節(jié)省油耗。實際上，發(fā)動機功率較小自重較輕的產(chǎn)品，雖在理想狀況下很省油，但在爬坡、滿載時行駛難度較大，油耗增加速率也十分快，表現(xiàn)并不穩(wěn)定。

　　“尤其是降低自重的情況，對安全性能還會造成一定的損害，這對用戶是一種不負責任的行為�！绷謧ブ赋�，為用戶提供整車匹配優(yōu)異的車型，才是解決問題的關鍵所在。

　　國家環(huán)�？偩治廴究刂扑靖彼鹃L李新民表示，目前相對于汽油車而言，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松，建議盡快修訂針對道路柴油車的《車用柴油》國家標準，并在2008年開始實施。

　　“相對于汽油車而言，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松；以國家環(huán)�？偩�2005年發(fā)布的輕型汽車排放標準為例，國Ⅲ標準限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3倍多；輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍�！崩钚旅裾f。

　　據(jù)悉，車用柴油硫含量過高是限制柴油車排放控制技術發(fā)展和污染物減排的“瓶頸”。由于我國尚未制定相應的低硫車用柴油標準，給實施更嚴格排放標準帶來困難，也使許多先進的柴油機技術無法在我國得到應用，特別是柴油車尾氣凈化裝置。

　　與企業(yè)的技術升級相比，國內(nèi)油品質(zhì)量依然是一個令人頭痛的話題。國Ⅲ標準的全面實施促發(fā)了汽車企業(yè)的技術研發(fā)熱情，但對油品企業(yè)來說，國Ⅲ對他們沒有任何壓力，其技術升級的步伐也就明顯慢了半拍。據(jù)了解，目前只有北京等少數(shù)地區(qū)油品達標，完全合格的油品供應在短期內(nèi)存在一定的問題。到2009年年底，全國才能全面供應滿足國Ⅲ要求的油品。2004年7月，國Ⅱ排放標準實施時，也是到一年后，全國才供應上國Ⅱ油品。

　　很顯然，節(jié)能減排是一項系統(tǒng)工程，僅僅國Ⅲ達標還不能保證整體節(jié)能降耗的效率和效果。乘用車企業(yè)、商用車企業(yè)和油品企業(yè)的處境如今各不相同。反應最積極的仍是市場化最充分的轎車廠家；專業(yè)性較強的商用車企業(yè)，面臨的是技術缺失的窘境；而那些具備壟斷優(yōu)勢的油品企業(yè)，對國Ⅲ標準的到來則并不那么熱衷。當我們開著國Ⅲ車卻加不到國Ⅲ油的時候，我們要做的只有等待。（王超）