近18年科學(xué)論證，400多項(xiàng)科研試驗(yàn)順利完成，一系列關(guān)鍵重大技術(shù)全面突破……京滬高鐵終于在這個(gè)春天全線開工。“京滬高速鐵路全線開工，標(biāo)志著我國(guó)高速鐵路建設(shè)掀開了嶄新的一頁(yè)�！辫F道部副部長(zhǎng)盧春房言語(yǔ)間透著自豪。

　　這確實(shí)是嶄新的一頁(yè)，因?yàn)檫@樣一條世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高、投資規(guī)模罕見(jiàn)的高速鐵路處處刻著自主創(chuàng)新的 “中國(guó)印”。

　　科學(xué)決策

　　造價(jià)低、技術(shù)成熟，“高速輪軌”戰(zhàn)勝“磁懸浮”

　　京滬高速鐵路沿線是人口最密集、經(jīng)濟(jì)總量最大、運(yùn)輸需求最旺盛的地區(qū)，建設(shè)具有世界先進(jìn)水平的現(xiàn)代化高速鐵路，必要性不言而喻。

　　然而，京滬高鐵究竟應(yīng)采取何種技術(shù)的爭(zhēng)論卻持續(xù)了8年。1998年起，高速輪軌技術(shù)與磁懸浮技術(shù)之爭(zhēng)，成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　最終，2006年2月，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書，明確京滬高鐵將采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)。

　　中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院高級(jí)工程師靖仕元介紹，“高速輪軌”的勝出關(guān)鍵在于技術(shù)成熟、能與既有路網(wǎng)兼容，而且造價(jià)相對(duì)較低。

　　據(jù)介紹，世界第一條高速鐵路日本新干線于1964年成功運(yùn)營(yíng)至今，國(guó)際上已建成高速鐵路的10多個(gè)國(guó)家，全部選擇了輪軌技術(shù)，其安全性和穩(wěn)定性已經(jīng)有數(shù)十年成功運(yùn)營(yíng)的考驗(yàn)。即便是壟斷磁懸浮技術(shù)的德國(guó)，其高鐵ICE系統(tǒng)也是采用了高速輪軌。而磁懸浮系統(tǒng)至今尚無(wú)大規(guī)模商業(yè)運(yùn)行的先例，僅限于短途、試驗(yàn)性運(yùn)營(yíng)。

　　與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容，也是輪軌技術(shù)的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。京滬間總客流量的70%左右是通過(guò)鐵路網(wǎng)由沿線進(jìn)入，磁懸浮列車的線路只能點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，不能進(jìn)入既有鐵路網(wǎng)，這將降低京滬高鐵的效能。同時(shí)，輪軌技術(shù)每公里造價(jià)僅是磁懸浮的1/3，這也將極大地節(jié)約投資成本。

　　自行設(shè)計(jì)

　　高速鐵路技術(shù)體系具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)

　　在鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院京滬高速鐵路現(xiàn)任總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人郭志勇眼里，京滬高鐵最大的難題是要解決系統(tǒng)匹配問(wèn)題。

　　高速鐵路技術(shù)體系主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號(hào)、電動(dòng)車組、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)6個(gè)系統(tǒng)，是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，世界上僅有日本、法國(guó)等少數(shù)幾個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家躋身高鐵俱樂(lè)部�，F(xiàn)在，中國(guó)則以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)成為其高質(zhì)量的新成員。

　　“京滬高速鐵路由中國(guó)自行設(shè)計(jì)，自主開展系統(tǒng)集成�！辫F道部總工程師何華武介紹，我國(guó)在系統(tǒng)集成方面取得了許多重要成果，目前，已經(jīng)形成了具有我國(guó)特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并將對(duì)世界高速鐵路技術(shù)體系做出貢獻(xiàn)。

　　近年來(lái)，我國(guó)圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項(xiàng)科研試驗(yàn)，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無(wú)砟軌道技術(shù)等；通過(guò)鐵路六次大面積提速，又掌握了時(shí)速200公里及以上鐵路成套技術(shù)；秦沈、武廣等客運(yùn)專線建設(shè)，也為我國(guó)積累了高等級(jí)鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速300—350公里中國(guó)高速鐵路技術(shù)體系。

　　自主研發(fā)

　　技術(shù)裝備全部由國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造

　　“在高速鐵路的技術(shù)裝備方面，我國(guó)已經(jīng)全部掌握核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了最低價(jià)格引進(jìn)，達(dá)到了國(guó)產(chǎn)化目標(biāo)�！� 針對(duì)備受關(guān)注的動(dòng)車組，何華武介紹，動(dòng)車組全部由國(guó)內(nèi)企業(yè)制造。

　　4月11日，國(guó)產(chǎn)時(shí)速350公里CRH3“和諧號(hào)”動(dòng)車組在中國(guó)北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線；去年12月22日，國(guó)產(chǎn)時(shí)速300公里動(dòng)車組CRH2“和諧號(hào)”在中國(guó)南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司下線。這兩種車型能否運(yùn)營(yíng)于京滬高鐵？

　　盧春房表示，今年8月1日以后，這兩種車都要在新建的京津城際鐵路上運(yùn)行。而京滬高速鐵路建成后所使用的列車，將是目前這兩種國(guó)產(chǎn)高速列車的改造型。

　　據(jù)介紹，時(shí)速300公里動(dòng)車組采用輕量化鋁合金車體，每節(jié)車廂僅重7噸左右，比起以前的碳鋼材料火車重量減輕了50%多；而時(shí)速350公里動(dòng)車組，整車8節(jié)車廂加上旅客的重量只有450噸，比和它載客量相當(dāng)?shù)目湛虯380客機(jī)還輕100噸。“這意味著動(dòng)車組具有優(yōu)越的節(jié)能、環(huán)保性能�！蹦宪囁姆郊夹g(shù)中心副主任馬云雙介紹。

　　此外，兩種動(dòng)車組都能“聰明”地主動(dòng)調(diào)節(jié)車輛平衡，過(guò)大彎或線路顛簸時(shí)，乘客幾乎不會(huì)感覺(jué)到晃動(dòng)和眩暈。這兩種國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組均設(shè)置有航空式餐飲設(shè)施、殘疾人衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)、嬰兒護(hù)理桌等，將讓乘客享受到更舒適的服務(wù)。(陸婭楠 )