修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經(jīng)濟地圖上的崛起。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經(jīng)濟發(fā)展主要以城市為核心，但近年來區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水面———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區(qū)域也開始規(guī)劃城際軌道網(wǎng)。

　　城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應(yīng)運而生：一趟動車組以載客600～800人計，等于10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少；此外，在能源供應(yīng)日益緊張、油價不斷上漲、環(huán)保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅(qū)動的高鐵更適應(yīng)時代需要。

　　城市群的崛起，需要高鐵網(wǎng)絡(luò)的配套。根據(jù)規(guī)劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設(shè)“四縱四橫”的客運專線；到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數(shù)十年高鐵建設(shè)經(jīng)驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂后來居上，將用短短幾年走完其他國家半個世紀的發(fā)展路程。

　　中國鐵道科學(xué)研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪�！�

　　攻堅克難

　　縱貫三省跨越南嶺難度最大

　　武廣培育高鐵建設(shè)主力

　　武廣客運專線起于楊春湖畔的新武漢站，經(jīng)咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、花都，抵達番禺鐘村鎮(zhèn)的新廣州站，縱貫鄂、湘、粵三省。國內(nèi)幾乎所有大型鐵建單位都“搶”到了項目———大家都清楚，這場大會戰(zhàn)是一次絕好的練兵機會，從中獲得的經(jīng)驗可為日后更多、更龐大的高鐵工程提供參考。

　　由于客運專線要保證列車高速運行，線路走向要求盡量取直，武廣線轉(zhuǎn)彎和上下坡的幅度極小———在華中平原，修建這樣的線路較為容易；但在重巒疊嶂的湘南粵北，難度陡然增加。

　　“鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺，山水險惡，條件艱苦�！眳⑴c建設(shè)的中鐵二十五局項目經(jīng)理馮正對記者說。

　　2007年元月馮正帶隊進韶關(guān)深山，把重型機器拆成單個30多噸的構(gòu)件，前拖后推才運到工地。入駐后發(fā)現(xiàn)當?shù)鼐箾]有水喝，“前3個月都只能從韶關(guān)運水。后來打到第5口井才找到水源。”

　　即使如此，馮正仍覺得鐵路建設(shè)比以前先進多了：“修武廣鐵路的隊伍里，很多人的父輩都修過衡廣復(fù)線韶關(guān)段。當時哪有什么重型設(shè)備，全靠人肩挑車推；物資也緊缺，造橋時常常發(fā)現(xiàn)水泥、鋼材不夠用�！�

　　由于線路力求取直，修路時不免“逢山開隧道，遇低建大橋”，武廣線僅韶關(guān)至花都一段，就設(shè)計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。

　　“梅村特大橋”是難度最高的一段：橋下就是京廣鐵路，雙線交匯處，橋腹離既有線高壓接觸電網(wǎng)僅有兩米，建設(shè)者的任務(wù)是把重達3100噸的“三跨連續(xù)梁”掛在京廣鐵路上方，任何一點差錯都可能導(dǎo)致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。

　　全線電網(wǎng)柱的施工要求也異常嚴苛：每根柱子中心落點的誤差不能超過1毫米，柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋：由于列車運行速度太快，車體周圍能帶起強勁的“小臺風(fēng)”———若電網(wǎng)樁柱施工不夠精確，或者電網(wǎng)與柱體的螺絲擰合不夠緊密，有可能被列車“刮”倒。

　　“武廣線培養(yǎng)了一大批人才，以后就構(gòu)成中國高鐵建設(shè)的主力軍�！崩钸M榮說。中鐵二十五局的項目核心人員均在30歲上下，有的更是“80后”，他們掌握的技術(shù)已遠比父輩先進。施工完成后，馮正馬上投入廈深鐵路的工程，而李進榮則進入珠三角城際軌道的建設(shè)前線。