如果從第一條營(yíng)運(yùn)鐵路——1876年通車(chē)的上海吳淞鐵路算起，中國(guó)鐵路迄今已有133年的歷史了，如果從中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線——1909年通車(chē)的京張鐵路算起，也有100年的歷史了。但中國(guó)鐵路的大發(fā)展還是在1949年新中國(guó)成立之后的60年的時(shí)間里。

　　2009年，對(duì)于69歲的山東人金震田來(lái)說(shuō)，可謂是好運(yùn)之年：兒子當(dāng)了援藏干部，外甥女考上研究生，過(guò)幾日，弟弟震毅也要攜全家老小前來(lái)探望了。金老的弟弟1966年因“三線”支援寧夏銀川，一去就是40多年，弟弟當(dāng)年臨行前，年邁的老母拉著他的手死命不撒：“你這一去，這輩子怕是難再相見(jiàn)了……”果然，直到1987年老人家去世時(shí)，母子倆也沒(méi)能見(jiàn)上一面。每每想起這件事，金震田總是滿(mǎn)眼淚花：“那時(shí)候坐火車(chē)要倒來(lái)倒去，速度慢，票價(jià)又極高，哪是我們普通老百姓消受得起的�。　�。

　　而今，隨著鐵路交通的日益便利，人與人之間的距離也變親近了。現(xiàn)在弟弟從寧夏來(lái)山東淄博，做臥鋪車(chē)不到一天一夜便可到達(dá)，用金老的話說(shuō)：“這60年的變化，就算說(shuō)是‘天翻地覆’也不為過(guò)。”

　　廣度：從成渝線到“八橫八縱”網(wǎng)

　　如果從第一條營(yíng)運(yùn)鐵路——1876年通車(chē)的上海吳淞鐵路算起，中國(guó)鐵路迄今已有133年的歷史了，如果從中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線——1909年通車(chē)的京張鐵路算起，也有100年的歷史了。但中國(guó)鐵路的大發(fā)展還是在1949年新中國(guó)成立之后的60年的時(shí)間里。

　　新中國(guó)成立時(shí)，全國(guó)只有2.18萬(wàn)公里鐵路，其中能夠維持通車(chē)的僅有1.1萬(wàn)公里�！�1950年中國(guó)首先決定填補(bǔ)西部地區(qū)的鐵路空白，開(kāi)始建設(shè)成渝線(成都到重慶)和天蘭線(甘肅天水到蘭州)，以及蘭新線(甘肅蘭州到新疆烏魯木齊)�！睋�(jù)鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院投資咨詢(xún)部副研究員項(xiàng)純介紹，這幾條鐵路的建設(shè)，標(biāo)志著新中國(guó)鐵路建設(shè)的開(kāi)始。

　　1949年12月31日，當(dāng)時(shí)西南戰(zhàn)爭(zhēng)還沒(méi)有完全結(jié)束，鄧小平在主持西南局常委辦公會(huì)議上決定：“興建成渝鐵路，造船修建碼頭”。1950年1月2日，鄧小平在向中共中央報(bào)告重慶解放一個(gè)月后西南的情況和建設(shè)新西南的計(jì)劃時(shí)，特別提出“著重于修成渝鐵路”。這一決策，反映了西南7000萬(wàn)人民的愿望，很快得到中央人民政府的批準(zhǔn)。1950年6月15日，在西南軍區(qū)大操場(chǎng)舉行了成渝鐵路開(kāi)工典禮。鄧小平蒞臨致詞，賀龍同志親手將一面繡有“開(kāi)路先鋒”的錦旗授予筑路大軍。當(dāng)天，筑路一總隊(duì)高舉“開(kāi)路先鋒”的旗幟，開(kāi)赴九龍坡、油溪工地，揭開(kāi)了修筑成渝鐵路的序幕。

　　當(dāng)時(shí)，黨中央確定了“就地取材”的修建原則，發(fā)動(dòng)廣大軍民，先后共有3萬(wàn)多解放軍和10萬(wàn)民工參加。鐵路以每日5030米的進(jìn)度，于1952年6月13日竣工，比計(jì)劃工期提前3個(gè)月。西南人民盼了近半個(gè)世紀(jì)的鐵路夢(mèng)想終于成為現(xiàn)實(shí)。1953年7月1日，成渝鐵路正式通車(chē)。毛澤東主席為成渝鐵路通車(chē)題詞：“慶賀成渝鐵路通車(chē)，繼續(xù)努力修筑天成路�！编囆∑綖椤缎氯A日?qǐng)?bào)》題詞：“慶祝成渝鐵路通車(chē)�！�

　　成渝鐵路是中國(guó)自行設(shè)計(jì)施工，完全采用國(guó)產(chǎn)材料修建的第一條鐵路，是在極其困難的條件下進(jìn)行的。當(dāng)時(shí)西南剛解放，國(guó)家財(cái)政相當(dāng)困難。黨中央確定修建成渝鐵路的原則是“就地取材”，發(fā)動(dòng)廣大軍民興建。經(jīng)過(guò)兩年的艱苦奮斗，1952年7月1日，成都至重慶505公里的鐵路全線通車(chē)。這是新中國(guó)成立以前任何時(shí)代都不可想象的奇跡，是中國(guó)鐵路史上的一個(gè)創(chuàng)舉。成渝鐵路建成有極大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，它橫穿四川盆地中心，有力地促進(jìn)了西南地區(qū)物資交流。

　　此后，從線到網(wǎng)，中國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入了嶄新的時(shí)代。

　　1958年，寶成鐵路正式通車(chē)，從此，“蜀道難，難于上青天”成為了歷史。1975年完成全線電氣化改造后，寶成鐵路成為中國(guó)第一條電氣化鐵路。鐵路全長(zhǎng)668.2公里，共有隧道304座，打穿了上百座大山，填平了數(shù)百計(jì)山谷。

　　目前，中國(guó)鐵路已覆蓋各省、自治區(qū)、直轄市，鐵路總里程達(dá)到8萬(wàn)公里，躍居世界第二。由京滬、京哈、沿海、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆“八縱”和京蘭(藏)、煤運(yùn)北、煤運(yùn)南、陸橋、寧西、沿江、滬昆(成)、西南出�！鞍藱M”組成的“八縱八橫”鐵路運(yùn)輸通道基本形成。一個(gè)橫貫東西、溝通南北、干支結(jié)合的具有相當(dāng)規(guī)模的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成并逐步趨于完善。

　　交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖說(shuō)，“經(jīng)過(guò)60年建設(shè)，中國(guó)從無(wú)路，到有路，再到走得順暢、便捷，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展�！辫F道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民也表示，按照規(guī)劃，到2020年中國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，主要技術(shù)裝備達(dá)到世界先進(jìn)水平。

　　中國(guó)鐵路建設(shè)，除國(guó)內(nèi)外，還連接周邊國(guó)家。從中國(guó)坐火車(chē)可以直達(dá)歐洲各國(guó)。目前中國(guó)共有10條鐵路通道與周邊鄰國(guó)相聯(lián)接，其中:對(duì)俄羅斯3條，對(duì)朝鮮3條，對(duì)蒙古1條，對(duì)哈薩克斯坦1條，對(duì)越南2條。

　　速度：從48公里到350公里

　　“1997年以前，中國(guó)鐵路運(yùn)行速度并不快，最快的列車(chē)時(shí)速120公里，而全國(guó)鐵路旅客列車(chē)平均時(shí)速48公里�！睋�(jù)中國(guó)鐵道博物館工作人員介紹，這期間隨著高速公路的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸因?yàn)樗俣嚷�，顯得有點(diǎn)落后了。于是鐵道部將火車(chē)提速作為了重點(diǎn)。

　　火車(chē)速度的提升對(duì)鐵路的鋪設(shè)和適配技術(shù)提出了不小的考驗(yàn)。

　　1994年，中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路廣深鐵路(廣州到深圳)建設(shè)成并投入運(yùn)營(yíng)，其旅客列車(chē)速度為160到200公里每小時(shí)，廣深鐵路的建設(shè)不僅在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過(guò)科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開(kāi)發(fā)，為中國(guó)建設(shè)高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，稱(chēng)為中國(guó)高速鐵路化的起點(diǎn)。

　　1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，以北京、上海、廣州、沈陽(yáng)、武漢等大城市為中心，開(kāi)行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速90公里的40對(duì)快速列車(chē)和64列夕發(fā)朝至列車(chē)。全國(guó)旅客列車(chē)平均速度由時(shí)速48公里提高到了55公里。

　　到2007年4月1日，中國(guó)共進(jìn)行了6次大提速，一批時(shí)速超過(guò)200公里的旅客列車(chē)投入運(yùn)營(yíng)。而且貨運(yùn)列車(chē)時(shí)速也超過(guò)了120公里，時(shí)速比上世紀(jì)90年代初提高了3倍。

　　第6次大面積提速后，我國(guó)鐵路既有線提速干線旅客列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，京哈、京滬、京廣、膠濟(jì)等提速干線部分區(qū)段可達(dá)到時(shí)速250公里。這標(biāo)志著我國(guó)鐵路既有線提速已經(jīng)跨入世界先進(jìn)行列。

　　“提速不是想提就提，不是想提多高就提多高。”鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光說(shuō)，輪軌作用力、空氣運(yùn)行阻力、列車(chē)與鋼軌和空氣產(chǎn)生的噪音都與列車(chē)速度的提高成倍數(shù)或二次方的關(guān)系，因而對(duì)線路質(zhì)量提出了更高要求。

　　輪軌關(guān)系是影響列車(chē)運(yùn)行品質(zhì)和安全的重要關(guān)系。所有引進(jìn)的原型車(chē)在國(guó)外運(yùn)行的線路鋼軌寬度、踏面形狀、輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離均與我國(guó)鐵路存在較大差異，直接引進(jìn)難以確保動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行安全。經(jīng)過(guò)技術(shù)人員的改進(jìn)創(chuàng)新，輪軌關(guān)系的新的技術(shù)參數(shù)，已成為我國(guó)高速動(dòng)車(chē)組一個(gè)專(zhuān)項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

　　在第6次鐵路大提速之后不久，新西蘭便主動(dòng)上門(mén)與中國(guó)北車(chē)集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司簽訂了為該國(guó)研發(fā)轉(zhuǎn)向架的協(xié)議。

　　長(zhǎng)客股份總工程師牛得田介紹，在引進(jìn)先進(jìn)動(dòng)車(chē)組技術(shù)前，長(zhǎng)客自行研制的客車(chē)轉(zhuǎn)向架已經(jīng)采用了空氣彈簧、盤(pán)型制動(dòng)、電子防滑器等新技術(shù)，使轉(zhuǎn)向架的性能得以大幅度提高。轉(zhuǎn)向架，是鐵路車(chē)輛上最重要的部件之一，它直接承載車(chē)體重量，保證車(chē)輛順利通過(guò)曲線；同時(shí)，轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車(chē)輛的穩(wěn)定性和車(chē)輛的乘坐舒適性。轉(zhuǎn)向架采用空氣彈簧，使和諧號(hào)動(dòng)車(chē)組在運(yùn)行中更加穩(wěn)定和舒適，“好比睡覺(jué)一樣，以前是在鋼簧床上，現(xiàn)在是在氣墊床上�！惫こ處熈簶�(shù)林形象地比喻到。

　　2008年6月，京津城際鐵路通車(chē)，最高時(shí)速超過(guò)了350公里，成為世界上最快的列車(chē)，北京到天津也由過(guò)去的一個(gè)半小時(shí)縮短到了半個(gè)小時(shí)。運(yùn)行時(shí)間的縮短使得北京天津“同城化”成了現(xiàn)實(shí)。

　　高度：把夢(mèng)想帶上5000米海拔

　　“坐上那火車(chē)去拉薩，去看那神奇的布達(dá)拉……”“那是一條神奇的天路哎，帶我們走進(jìn)人間天堂……”這些悠揚(yáng)的歌聲里傳遞的不只是一份美好，更蘊(yùn)含了人們對(duì)青藏鐵路多年的期盼化為現(xiàn)實(shí)時(shí)的那份欣喜。盤(pán)曲在世界屋脊上的鋼鐵巨龍，讓中國(guó)人在世界面前再一次挺起了脊梁。

　　巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年來(lái)沉寂落寞。這里雖然地大物博、美麗富饒，但過(guò)去由于受經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、自然等條件限制，交通閉塞，物流不暢，高原人只能長(zhǎng)期固守自給自足的莊園經(jīng)濟(jì)。

　　脆弱的生態(tài)、高寒缺氧的環(huán)境和多年凍土的地質(zhì)構(gòu)造是青藏鐵路建設(shè)面臨著三大難題。建設(shè)青藏鐵路是黨中央、國(guó)務(wù)院在新世紀(jì)之初做出的戰(zhàn)略決策，是西部大開(kāi)發(fā)的標(biāo)志性工程，對(duì)加快青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展，增進(jìn)民族團(tuán)結(jié)，造福各族人民，具有重要意義。

　　青藏鐵路由青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市，全長(zhǎng)1956公里，于2001年6月29日開(kāi)工，2006年7月1日通車(chē)，總投資逾三百三十億元人民幣。全線路共完成路基土石方七千八百五十三萬(wàn)立方米；涵洞二千零五十座、三萬(wàn)七千六百六十二橫延米；隧道七座、九千零七十四延長(zhǎng)米。這看似一個(gè)個(gè)平常的數(shù)字，每一個(gè)背后，都融進(jìn)了太多人的汗與血。

　　曾因長(zhǎng)篇通訊《向西，向西，向西——青藏鐵路建設(shè)始末》獲得中國(guó)新聞獎(jiǎng)的《科技日?qǐng)?bào)》記者矯陽(yáng)，對(duì)青藏鐵路有著特殊的感情。矯陽(yáng)是青藏鐵路通車(chē)后的第一批感受“坐上火車(chē)去拉薩”的人，也是在青藏鐵路建成3周年后再次登上開(kāi)往這列白云之巔的列車(chē)進(jìn)行采訪報(bào)道的人。作為親身感受的體驗(yàn)者，一提起青藏鐵路，矯陽(yáng)第一句就是“這條鐵路修的簡(jiǎn)直是太了不起了，修鐵路的人真的是英雄！”

　　青藏高原的環(huán)境到底有多惡劣？或許數(shù)據(jù)是最有力的回答。青藏鐵路沿線歷年平均氣溫僅為海平面的60%左右，空氣含氧量比海平面減少近一半，沿線全年平均溫度為零下5攝氏度，極端最低氣溫超過(guò)零下40攝氏度，年平均相對(duì)濕度只有50%左右，最大風(fēng)速卻高達(dá)30米/秒以上。矯陽(yáng)在第一次坐車(chē)進(jìn)藏時(shí)，產(chǎn)生了劇烈的高原反應(yīng)，“上吐下瀉，頭痛欲裂，心跳加速到120多下。晚上睡覺(jué)前盡管專(zhuān)門(mén)服用了安神的藥，帶上了吸氧器，但仍舊口干異常，不停地起來(lái)喝水，鼻塞嚴(yán)重，只能用嘴呼吸，甚至都因缺氧憋醒�！痹诔C陽(yáng)一篇名為《火車(chē)向著拉薩跑》的文章里，她深情地寫(xiě)到“就這么躺著，而且保障條件都是一流的人尚且如此，真不知道那些建設(shè)者是怎么修鐵路的？”

　　鐵道部第一設(shè)計(jì)院地路處副總工程師孟祥連也不會(huì)忘記在修建青藏鐵路之前為了工程設(shè)計(jì)而勘測(cè)的日子。為了得到青藏高原地段土地的地溫、含冰量等可靠數(shù)據(jù)，孟祥連經(jīng)歷了常人難以想象的嚴(yán)峻的自然條件考驗(yàn)。他去勘測(cè)的時(shí)候正值青藏鐵路最冷的時(shí)候，帶去的面包、水果都凍成了冰坨子，根本沒(méi)法吃。那時(shí)候的工作條件很差，在沱沱河地區(qū)的時(shí)候，他們晚上住的都是民房，盡管土墻上有道小裂縫，然而卻是“針眼大的窟窿斗大的風(fēng)”，即使他們身上穿的是標(biāo)準(zhǔn)的“七上八下”(上7件衣服，下8條褲子)，頭上戴著雷鋒帽再裹上羽絨服，也抵擋不住灌進(jìn)來(lái)的冷風(fēng)吹得他們頭昏腦脹、頭疼欲裂，再加上高原反應(yīng)，孟祥連常常害怕自己這一覺(jué)就起不來(lái)了……有多少這樣的勘測(cè)者、指揮者，在設(shè)計(jì)勘測(cè)地況的第一線，一邊果斷立下軍令狀，另一邊卻在背地里偷偷寫(xiě)好帶給家里妻兒的遺書(shū)……

　　盡管青藏鐵路工程量巨大，施工人員眾多，工程涉及多個(gè)脆弱的生態(tài)保護(hù)區(qū)，但卻沒(méi)有一處自然環(huán)境因此遭到破壞，成為真正的“綠色鐵路”。為了保護(hù)高原湛藍(lán)的天空、清澈的湖水、珍稀的野生動(dòng)物，青藏鐵路僅環(huán)保投入就達(dá)20多億元，占工程總投資的8%。

　　青藏鐵路的開(kāi)通，極大地帶動(dòng)了西藏特色資源的開(kāi)發(fā)，特別是旅游業(yè)的發(fā)展，使西藏進(jìn)入“鐵路經(jīng)濟(jì)”時(shí)代。到西藏投資興業(yè)的逐漸增多，到西藏旅游觀光的熱潮已經(jīng)興起。高原礦泉水、青稞啤酒、核桃油等特色產(chǎn)品，也開(kāi)始批量進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)。青藏鐵路提升了西藏對(duì)內(nèi)對(duì)外開(kāi)放的條件和水平，形成了對(duì)內(nèi)對(duì)外開(kāi)放新格局。它使西藏與內(nèi)地的聯(lián)系更加緊密，大大增強(qiáng)了西藏與周邊國(guó)家和地區(qū)的聯(lián)系，西藏也由原來(lái)的封閉地區(qū)變?yōu)樽鎳?guó)西南改革開(kāi)放的前沿陣地之一。此外，青藏鐵路的通車(chē)運(yùn)營(yíng)，也是增強(qiáng)了西藏各族民眾生活在祖國(guó)大家庭中的自豪感和幸福感的重要途徑之一，不但促進(jìn)了西藏文化與外來(lái)文化的交流與融合，并使西藏文化得到了更好的保護(hù)、傳播與發(fā)展。

　　大事記

　　1952年成渝鐵路建成，這是新中國(guó)成立后建設(shè)的第一條鐵路。

　　1953—1957年第一個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)，西部地區(qū)首次開(kāi)通鐵路，先后建成的新干線有:成都至重慶、天水至蘭州、來(lái)賓至憑祥、寶雞至成都等鐵路。

　　1958—1962年第二個(gè)五年計(jì)劃期內(nèi)，鐵路建設(shè)以中國(guó)北部為主，先后建成的新干線有:包頭至蘭州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路。

　　1970年7月成都至昆明鐵路建成，這是中國(guó)鐵路網(wǎng)中的重要干線，改善了西南少數(shù)民族地區(qū)的交通狀況。

　　1983年京秦鐵路通車(chē)，這是中國(guó)新建的第一條雙線電氣化鐵路。

　　1992年大秦鐵路全線貫通，大秦鐵路是中國(guó)第一條重載列車(chē)線路，第一條實(shí)現(xiàn)微機(jī)化調(diào)度集中系統(tǒng)線路；第一條采用全線光纖通信系統(tǒng)的線路，科技含量達(dá)到了國(guó)際水平。大秦鐵路股份有限公司于2006年8月在上海證券交易所上市。

　　1994年廣深鐵路建成，這是中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路。廣深鐵路股份有限公司于1996年5月在香港和紐約上市，是目前中國(guó)唯一一家在境外上市的鐵路。

　　2006年7月1日世界上海拔最高、線路里程最長(zhǎng)的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車(chē)。

　　2008年4月18日京滬高鐵正式開(kāi)工，此前，武漢到廣州、鄭州到西安等20多條時(shí)速200—350公里的客運(yùn)專(zhuān)線和城際鐵路相繼開(kāi)工建設(shè)，新建設(shè)的高速鐵路規(guī)模達(dá)到8000余公里。

　　京滬高速鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，也是我國(guó)第一條具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路。京滬高速鐵路兩端連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，全線縱貫北京、天津、上海三大京滬高鐵虹橋站所在位置直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。

　　2008年4月18日　合寧鐵路客運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。乘客們?cè)诔俗�新型的龐巴迪列�?chē)時(shí)驚喜地發(fā)現(xiàn)，列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中安靜、平穩(wěn)、舒適、快速，以往列車(chē)駛過(guò)鋼軌接頭及道岔時(shí)惱人的“咔嗒”聲已成為了過(guò)去時(shí)。作為參建單位的中鐵四局一公司、電氣化公司在合寧鐵路建設(shè)的過(guò)程中采用了多項(xiàng)鐵路建設(shè)新技術(shù)、新工藝解決了上述難題。他們潛心研究國(guó)內(nèi)外快速客運(yùn)專(zhuān)線的技術(shù)資料，在國(guó)內(nèi)首次鋪設(shè)了500米超長(zhǎng)鋼軌，并使用了無(wú)縫鋼軌焊接技術(shù)。500米超長(zhǎng)鋼軌運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)后，中鐵四局一公司工程技術(shù)人員運(yùn)用除銹、焊接、正火、打磨、冷卻、調(diào)直、探傷等一系列目前世界上最先進(jìn)的設(shè)備流水線把100米的廠制定尺鋼軌焊接成500米長(zhǎng)的超長(zhǎng)鋼軌。鋼軌上道后，技術(shù)人員再采用目前世界上最先進(jìn)的移動(dòng)焊接設(shè)備，將500米的超長(zhǎng)鋼軌進(jìn)行再度焊接，這樣，全長(zhǎng)166公里的合寧鐵路變成了兩根無(wú)縫鋼軌。在鋪設(shè)過(guò)程中，需要鋪設(shè)500米長(zhǎng)軌的專(zhuān)用車(chē)輛，中鐵四局一公司工程技術(shù)人員聯(lián)合中國(guó)南車(chē)集團(tuán)株洲車(chē)輛廠、中南大學(xué)共同研制了CPG500鋪軌機(jī)，該鋪軌機(jī)具有鋪設(shè)速度快、安全性能好、鋪設(shè)精度高等特點(diǎn)。這兩項(xiàng)技術(shù)使用后，大大減少線路鋼軌的焊接接頭數(shù)量，減少輪軌沖擊、振動(dòng)，提高軌道鋪設(shè)精度，保持軌道的持續(xù)平順，確保軌道處于優(yōu)良狀態(tài)。

　　2008年7月京津城際鐵路開(kāi)通，這是時(shí)速最高的鐵路，時(shí)速最高超過(guò)了每小時(shí)350公里。這是中國(guó)第一條擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、具有世界一流水平的高速鐵路。(袁會(huì) 李錚)