中新網(wǎng)6月11日電 《日本新華僑報》11日刊文《北京地鐵票價改革不妨借鑒東京》說，北京市政協(xié)委員建議地鐵高峰時段加價到五六元的建議曝光，引發(fā)關(guān)注。比起日本東京等國外城市，北京的地鐵乘客不是太多了，而是太少了。日本東京成熟的市內(nèi)軌道交通體系值得北京借鑒。

　　文章摘編如下：

　　6月9日，有媒體報道，北京市政府各部門近期集中回復(fù)了市政協(xié)委員的交通類提案，其中對陳杰委員“建議北京地鐵高峰時段加價到五六元”這一建議的回復(fù)，引發(fā)民眾和媒體的熱切關(guān)注。北京市發(fā)改委表示，將開展軌道交通票制票價研究，包括研究采納委員關(guān)于提高無公交IC卡人群票價的建議。通過價格杠桿引導(dǎo)市民出行。

　　筆者讀到這篇報道時，感到不敢茍同。果然，第二天，網(wǎng)民和媒體的反駁便如火山噴發(fā)般涌出，認為簡單地通過漲價來為地鐵減負“不靠譜”，是“不折不扣的餿主意”，是一種“懶政”。

　　事實情況是，北京地鐵正在處于快速發(fā)展期，成熟的地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)還沒有完成，廣大市民對地鐵的便利性還沒有充分認識。在大力建設(shè)軌道線路的同時，引導(dǎo)更多市民科學利用地鐵，減少私家車出行，才是相關(guān)部門應(yīng)該著力之處，而不是簡單地通過提價來減少乘客。比起日本東京等國外城市，北京的地鐵乘客不是太多了，而是太少了。日本東京成熟的市內(nèi)軌道交通體系值得中國北京借鑒。

　　東京鐵路公共交通系統(tǒng)發(fā)展成熟，并有科學的價格體系。東京擁有4條都營線路和9條普通線路，另外還有多條地上鐵道線路，僅JR公司在東京以及東京近郊就運營有超過30條地上鐵道線路。9條地鐵實行按距離分段計價的價格體系，1-6千米的距離為起步價，160日元；7-11千米為190日元，12-19千米為230日元，20-27千米為270日元，28-40千米為300日元。

　　東京地鐵有豐富多樣的票類。如東京地鐵公司發(fā)行的“一日券”，每張1000日元，可以在一天內(nèi)不限次數(shù)乘坐東京的所有地鐵線路，大大方便了來東京的外地旅游者。更有各種與公交車和地上城鐵線路通用的票類。而無論地鐵還是城鐵，都發(fā)行“多次乘車券”，花10張車票的錢可以買到11張車票，一般須在3個月之內(nèi)用完。無論是地鐵還是地上軌道交通，都有月票，分1個月、3個月、6個月等期間。

　　東京市民有很強的地鐵出行意識。東京是世界上市內(nèi)鐵路交通最發(fā)達的城市之一，市民長期以來已經(jīng)形成地鐵出行的習慣。地鐵使人們的出行效率得到極大提高，地鐵的這種便利性得到較為充分的利用。地鐵出行快捷、準時、低廉，這種印象已經(jīng)深入人心。如果乘客因地鐵晚點而上班遲到，地鐵公司還會出具延誤證明。人們即便有車，也會優(yōu)先乘地鐵出行，地面公路交通順暢無阻。

　　眾所周知，北京的公共交通長期以來依賴公交車，公交系統(tǒng)已經(jīng)十分發(fā)達。而由于北京地鐵等軌道公共交通正處于快速發(fā)展期，并沒有完善，地鐵的便捷性還沒有得到充分發(fā)揮。北京的問題在于，開車的人太多，利用公共交通的人太少。隨著北京地鐵和城鐵系統(tǒng)的完善，乘坐地鐵的市民還會大幅增加。試圖簡單通過漲價來減少地鐵乘客的政策，實在是愚蠢的。如何讓習慣開車出行的人，也能夠盡多地利用地鐵，是北京需要努力的方向，而不是簡單機械地提價。

　　誠然，北京地鐵2元的單一票價制度有其特定的背景，不是長久之計。2元票價在鼓勵市民乘坐地鐵出行，普及地鐵意識起到了積極作用。今后，隨著北京軌道交通的快速發(fā)展，結(jié)合市民的接受程度，票價改革是必然。但試圖通過簡單提價的方式來進行改革無疑是不可行的。北京不妨借鑒東京實行按距離分段計價的方式，輔之豐富多彩的票類，這樣才能讓票價改革更為科學、可行。(華魯沂)