甘肅4家機(jī)場從民航總局移交至甘肅省政府，標(biāo)志著歷時兩年多的民航體制改革宣告結(jié)束。這一輪改革中，民航實現(xiàn)了政企分開，組建了三大航空運輸集團(tuán)和三大航空保障集團(tuán)，90家機(jī)場下放地方，改革的廣度和深度前所未有。但是企業(yè)大面積虧損的現(xiàn)狀、民航市場的無序競爭，以及出行業(yè)發(fā)展中的許多矛盾，也隨著改革的推進(jìn)逐漸暴露出來。與此同時，全社會對民航業(yè)的期盼似乎隨著改革的深入更多了。人們希望，出行能更便捷，機(jī)票能更便宜，安全能更讓人放心。

　　據(jù)預(yù)測，未來20年中國民航運輸總量將從目前全球第五位升至第二位。高速發(fā)展的過程往往是新問題不斷出現(xiàn)的過程，民航仍然面臨著繼續(xù)通過改革強(qiáng)身健體的重大課題。

　　內(nèi)部改革任重道遠(yuǎn)

　　體制改革為民航企業(yè)創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境，但企業(yè)能否在做大的同時真正做強(qiáng)，還有待于加快內(nèi)部改革。

　　重組后的民航運輸業(yè)三大集團(tuán)，從規(guī)模上看個個都是“巨無霸”。大有大的好處。航空公司擁有更多的航線、更多的飛機(jī)，有助于整合資源，使其發(fā)揮更大的作用。如西南航加盟國航后，國航對原有機(jī)型進(jìn)行調(diào)配，使其擁有統(tǒng)一的空中客車機(jī)隊，大大降低了航材維護(hù)的成本。南航重組了北航、新疆航，航線遍布大江南北，為旅客提供了更豐富的選擇。

　　不過，大也有大的難處，最典型的是機(jī)構(gòu)龐雜、人員負(fù)擔(dān)沉重。國外民航企業(yè)人機(jī)比是100∶1，國內(nèi)約為200∶1，三大集團(tuán)平均達(dá)到260∶1。冗員抬高了成本，也降低了運行效率。重組后，三大集團(tuán)無一例外地成為大而全的企業(yè)，除航空運輸及酒店、旅游等上下游產(chǎn)業(yè)外，還涉及房地產(chǎn)、制造業(yè)等多個行業(yè)，急需精干主業(yè)。與此同時，航空公司還要面對更加激烈的市場競爭，應(yīng)對此起彼伏的機(jī)票價格大戰(zhàn)。

　　體制改革結(jié)束了，而企業(yè)改革任務(wù)更加艱巨。航空公司與民航總局脫鉤后，行政干預(yù)是少了，來自政府的關(guān)照也少了，企業(yè)得重新學(xué)習(xí)如何作為獨立的市場主體參與競爭。過去一年多，三大集團(tuán)都加快了內(nèi)部整合的步伐，但仍然掙扎在虧損和盈利的臨界點上。改革仍是任重道遠(yuǎn)。

　　公眾需求不斷增長

　　體制改革給老百姓帶來許多實惠。消費者權(quán)益保障加強(qiáng)了，民航的服務(wù)質(zhì)量也有所提升，但消費者對民航仍有諸多不滿。

　　北京到上海的航線，每天有三四家航空公司經(jīng)營著20多個航班。競爭讓老百姓受益，他們很容易選擇到合適的航班、買到便宜的機(jī)票。中西部地區(qū)的乘客卻沒這幺幸運。不少航線只有一家航空公司運營，一天只有一個航班。盡管民航總局規(guī)定，獨家經(jīng)營的航線折扣沒有底線，但事實證明，這樣的規(guī)定沒多大意義。壟斷的航線很少打折，更談不上不突破折扣底線。

　　民航的服務(wù)質(zhì)量也屢受批評。有的航空公司說，同樣是交通運輸企業(yè)，與鐵路、公路相比，民航的服務(wù)已相當(dāng)不錯。但消費者不這幺看。一方面，對于很多人，乘飛機(jī)不僅是要到達(dá)目的地，還是一種享受，他們對服務(wù)的預(yù)期比較高。另一方面，民航的空中服務(wù)一直不錯，地面服務(wù)相比之下則差了一截，這種反差也增加了消費者的不滿。民航總局已在致力解決這一問題，各航空公司也把提高服務(wù)質(zhì)量作為一項重要任務(wù)來抓，但與消費者的要求還有很大距離。

　　還有一些問題則是民航高速發(fā)展帶來的。今年上半年全行業(yè)罷機(jī)、罷飛事件時有發(fā)生，航班正點率略有下降，由此引發(fā)的爭端不斷升級。除天氣等客觀原因以及航空公司服務(wù)不到位外，一個不容忽視的因素是，在市場需求旺盛、運力猛增的同時，民航相關(guān)硬件沒能完全匹配，服務(wù)沒能及時跟上。東航重組以來重新規(guī)劃航線，航班量增長迅猛。僅今年4月，從上海始發(fā)的航班就增加了50%。密集的航班，使飛機(jī)、飛行員乃至維修、地面服務(wù)人員滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)。消費者盼望能有更多航線打破壟斷，讓他們充分享受競爭的好處。東航在過去幾年的“旅客話民航”活動中深受好評，上半年航班正點率卻排在了末位。今年前5月，全國共有4666萬人次乘飛機(jī)，與2002年同期相比，增長36%。市場需求旺盛是件好事，但航空公司如何在贏得市場的同時讓消費者滿意，還有許多工作要做。

　　行業(yè)管理不能越位、缺位

　　長期以來，民航總局扮演著既是航空運輸業(yè)的“裁判員”，又是“運動員”的雙重角色。而今，民航總局去掉了“運動員”身份，完成了一場真正意義上的自身“革命”。據(jù)民航總局局長楊元元介紹，今后總局將主要承擔(dān)民用航空的安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控及對外關(guān)系等方面的職能。

　　過去一年里，民航總局已經(jīng)朝這個方向做了許多工作。民航對外開放度進(jìn)一步提高，市場準(zhǔn)入逐步放寬，多元化的投資機(jī)制正在建立。在民航總局看來，政企分開使其更容易保持客觀的態(tài)度，更多地考慮公眾利益，推動行業(yè)的健康發(fā)展。但事實上，政企分開后，民航總局同樣面臨著許多新課題，包括如何兼顧行業(yè)利益和消費者利益、如何在行政監(jiān)管中既不越位又不缺位。以票價為例，消費者總是盼望票價越低越好，應(yīng)當(dāng)完全放開價格以實現(xiàn)充分競爭。但在民航總局看來，票價完全放開的條件還不成熟，容易引發(fā)惡性競爭。如果企業(yè)的利益受到很大損害，消費者的利益也無從談起。觀點不同使民航總局在消費者眼中仍然對企業(yè)庇護(hù)太多。再如最近的航班延誤補(bǔ)償政策，消費者認(rèn)為民航總局出臺的意見太模糊；航空公司覺得這屬于企業(yè)提高競爭力的措施之一，政府部門不應(yīng)插手。民航總局也很為難，既要讓消費者滿意，又不能干預(yù)企業(yè)的具體事務(wù)以免造成越位。

　　與企業(yè)一樣，民航總局徹底轉(zhuǎn)變職能、當(dāng)好“裁判員”，也有一個不斷學(xué)習(xí)和逐步完善的過程。

　　(稿件來源：人民日報，作者：白天亮)