ARJ-21：新大飛機(jī)雛形？
4月4日，中航一集團(tuán)公司常務(wù)副總經(jīng)理、中航商用飛機(jī)有限公司董事長楊育中從北京飛到上海，除了參加當(dāng)日下午與上海交通大學(xué)聯(lián)合成立“民機(jī)發(fā)展與技術(shù)聯(lián)合研究中心”等揭牌儀式之外，還將參加上海中航商用飛機(jī)有限公司(以下簡(jiǎn)稱中航商飛)一年一度的董事會(huì)。而目標(biāo)都是為了中航商飛目前正進(jìn)入全面制造階段的ARJ-21飛機(jī)。
楊育中是ARJ-21飛機(jī)項(xiàng)目的總負(fù)責(zé)人，自從2002年ARJ-21項(xiàng)目正式上馬之后，他就奔波在上海、西安、沈陽、成都這四個(gè)科研制造點(diǎn)之間。
中航一集團(tuán)總經(jīng)理助理、中航商飛總經(jīng)理鄭強(qiáng)在接受本刊采訪時(shí)介紹，ARJ飛機(jī)項(xiàng)目采用了異地設(shè)計(jì)、異地制造的新模式，即整架飛機(jī)的零部件將由成都飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司完成機(jī)頭、西安飛機(jī)工業(yè)(集團(tuán))有限公司完成機(jī)身，沈陽飛機(jī)公司完成垂直尾翼的制造，而上海飛機(jī)制造廠則負(fù)責(zé)水平尾翼的生產(chǎn)以及飛機(jī)的最后總裝。
2000年，國務(wù)院大概確定了一個(gè)發(fā)展支線飛機(jī)的方向。2002年9月2日，中航商用飛機(jī)有限公司的第一次股東會(huì)議和第一次董事會(huì)會(huì)議在西安召開，決定成立中航商用飛機(jī)有限公司。2003 年1 月20 日，中航商飛正式向國家民航總局提出ARJ-21飛機(jī)型號(hào)合格證的申請(qǐng)，并于2003 年3 月27 日收到受理合格審定的通知書。2003年國務(wù)院正式批準(zhǔn)該項(xiàng)目上馬。
“當(dāng)時(shí)從民機(jī)發(fā)展的策略來講，如果沒有品牌，就直接上高端的產(chǎn)品(大飛機(jī))，可能性不大，直接與國際飛機(jī)制造商競(jìng)爭(zhēng)也很難�！编崗�(qiáng)說，“我們還需要技術(shù)和市場(chǎng)運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的積累。”
作為中國首架完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的渦扇支線飛機(jī)，與以往轉(zhuǎn)包生產(chǎn)不同，這次中國是以主承包商的身份，按照國際規(guī)則來組織國內(nèi)外一流供應(yīng)商共同參與飛機(jī)制造，且核心技術(shù)必須由中國控制。
成都飛機(jī)公司的一位專家向本刊記者介紹，ARJ前期研發(fā)費(fèi)用高達(dá)50億元人民幣，是以格爾木機(jī)場(chǎng)和九寨黃龍機(jī)場(chǎng)作為設(shè)計(jì)的臨界條件，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于國外飛機(jī)所選用的美國“丹佛機(jī)場(chǎng)條件”，完全按照中國民航總局、美國聯(lián)邦航空局和歐洲聯(lián)合航空局適航條例研制，非常適合飛國內(nèi)西部昆明、烏魯木齊等航線。
ARJ-21副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生曾參與“運(yùn)10”的研制工作，他向本刊介紹說，ARJ系列飛機(jī)最高座級(jí)可達(dá)105，能夠?yàn)?0%以上的國內(nèi)航段提供服務(wù)。盡管是支線飛機(jī)，卻處在支線飛機(jī)的上端，是支線飛機(jī)和干線飛機(jī)的跨級(jí)產(chǎn)品。
“事實(shí)上在技術(shù)上，我們的ARJ支線飛機(jī)和目前的115座的單通道大飛機(jī)沒有什么差別，與同類支線客機(jī)相比，我們更是處在前端。可以說，ARJ-21并不是傳統(tǒng)意義上的支線飛機(jī)�！编崗�(qiáng)對(duì)此充滿信心。
ARJ-21的成功研制對(duì)于中國未來大飛機(jī)的研制將起到什么樣的作用？“不是說ARJ飛機(jī)搞成了就能搞大飛機(jī)，也不是說ARJ不成功就不搞大飛機(jī)了�，F(xiàn)在ARJ的研發(fā)過程當(dāng)中，也確實(shí)還有需要不斷改進(jìn)的地方。不過ARJ的發(fā)展道路和模式，無疑能給未來大飛機(jī)研制做出有意義的探路�！鄙虾ｏw機(jī)制造廠廠長王文斌對(duì)本刊說。
邊做邊買？
“事實(shí)上，以堅(jiān)定的國家意志統(tǒng)籌大飛機(jī)的研制發(fā)展，才是新世紀(jì)大飛機(jī)戰(zhàn)略最終能否成功的關(guān)鍵�！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺對(duì)本刊表示。
就在國人和航空業(yè)界人士對(duì)于未來大飛機(jī)研制滿懷期待的時(shí)候，4月11日，中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司與美國波音公司再次簽訂了80架新一代波音737客機(jī)的購買協(xié)議，涉及資金高達(dá)52億美元。
而在剛過去的2005年，中國已與波音簽署購買70架客機(jī)的協(xié)議，與空客公司簽署訂購了150架A320系列飛機(jī)的框架協(xié)議。
面對(duì)媒體關(guān)于中國短時(shí)間內(nèi)能否消化那么多飛機(jī)的質(zhì)疑，近日中國民航總局副局長高宏峰表示，這些飛機(jī)不是一年引進(jìn)來，而是分若干年引進(jìn)來，甚至是分十年引進(jìn)。目前每年100架左右的引進(jìn)速度大體還是可以的。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士說，這個(gè)解釋的依據(jù)是，據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，到2024年中國需要約2600架新飛機(jī)，從而成為美國以外最大的民用航空市場(chǎng)。而空客則預(yù)測(cè)，到2024年中國將需要1790架飛機(jī)。
一方面是國人和航空業(yè)界對(duì)于中國盡快造大飛機(jī)的呼聲越來越高，一方面卻是中國頻繁地向國外購買大型飛機(jī)，以至一些媒體甚至發(fā)出了“‘運(yùn)10’的悲劇很可能再度上演”的感嘆。
本刊在采訪中發(fā)現(xiàn)，以民機(jī)制造為主的中航一集團(tuán)，其目前的重點(diǎn)工作是ARJ系列支線飛機(jī)的研制工作�！爸袊兄拼箫w機(jī)項(xiàng)目，估計(jì)要到2020年才有可能真正實(shí)際上馬�！币晃唤咏娇展I(yè)部門高層的人士對(duì)本刊記者說。
稿件來源：《中國新聞周刊》，作者：謝良兵
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