辭職和跳槽早已不是什么新鮮事,但飛行員的辭職卻成為引人注目的新聞事件。過去幾年,國(guó)內(nèi)先后有80位飛行員辭職,被媒體稱為“辭職風(fēng)潮”。不過,辭職飛行員都極少面對(duì)媒體的采訪。
6月底,國(guó)航浙江公司兩位機(jī)長(zhǎng)辭職后,在網(wǎng)上發(fā)帖“求助”。高調(diào)的他們迅速成為了輿論焦點(diǎn)。
7月8日,新聞事件中的核心人物國(guó)航機(jī)長(zhǎng)馬建忠,在杭州最為繁華的解放路上,接受了本報(bào)記者面對(duì)面的采訪,首度回應(yīng)了飛行員的“辭職風(fēng)潮”。
通過馬建忠等人的命運(yùn),本文試圖探究這些機(jī)長(zhǎng)辭職的后面究竟隱含著中國(guó)民航企業(yè)怎樣的問題?這一系列的糾紛會(huì)給民航業(yè)帶來怎樣的觸動(dòng)?當(dāng)然,我們也想告訴讀者“神秘的”民航飛行員的真實(shí)生活和真實(shí)想法。
36歲的馬建忠正處于人生的關(guān)鍵時(shí)期,50天前他成為了父親,而當(dāng)生命正步入黃金歲月的時(shí)候,他的事業(yè)卻陷于危機(jī)。去年的12月29日,他與鐘建峰成為了浙江第一批辭職的飛行員,國(guó)航浙江分公司開出了天價(jià)索賠單:340萬元和389萬元。
就在幾天前,浙江省勞動(dòng)仲裁委會(huì)認(rèn)定,作為勞動(dòng)者他們有選擇工作的自由和權(quán)利,但兩人分別要支付公司196萬元的賠償。除了這兩個(gè)案子外,馬建忠還有三個(gè)同事也已經(jīng)申請(qǐng)了勞動(dòng)仲裁。
出現(xiàn)在記者面前的馬建忠雖然與公司剛進(jìn)行完一天的艱苦談判,但并不顯得疲憊。他告訴記者:“案子已經(jīng)上訴到杭州蕭山區(qū)人民法院,如果和公司可以達(dá)成協(xié)議的話,雙方就會(huì)撤訴,達(dá)不成就繼續(xù)訴訟程序!
10年飛行8000小時(shí)
出生在浙江桐鄉(xiāng)一個(gè)小農(nóng)村的馬建忠是通過軍隊(duì)的“招飛”進(jìn)入飛行員隊(duì)伍的,那時(shí)候他18歲,高中畢業(yè),這一年整個(gè)嘉興地區(qū)總共招了8人。在四年的學(xué)習(xí)后,他成為了一名轟炸機(jī)飛行員。
1995年他從軍隊(duì)復(fù)員回到家中,一年之后他被中航浙江分公司(現(xiàn)國(guó)航浙江分公司)招錄為飛行員。從執(zhí)飛沖八的見習(xí)副駕駛到空客A320的機(jī)長(zhǎng),他走過了10年歲月,空中飛行時(shí)間累計(jì)8000小時(shí)。
因?yàn)槿ツ?2月29日他向公司提出終止勞動(dòng)關(guān)系要求,所以從今年2月至今他再也沒有上過熟悉的駕駛臺(tái)。
馬建忠的官司并不是民航業(yè)中的第一單。從2003年開始,一直與民航企業(yè)簽著無固定期限合同,從來沒有“跳槽”一說的飛行員加入了流動(dòng)大軍。“有了這個(gè)想法是在民航總局頒發(fā)新的全國(guó)通用的飛行執(zhí)照以后,以前飛行執(zhí)照都是地域性的,飛行員不可能跨地域流動(dòng)!瘪R建忠回憶說。
飛行員出現(xiàn)辭職風(fēng)潮
2004年,民航總局頒發(fā)新的全國(guó)通用的飛行執(zhí)照,目的之一就是鼓勵(lì)飛行員流動(dòng)。此后,多家民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng),“高薪招聘”的大旗迎風(fēng)招展,一些向往著更高待遇和發(fā)展空間的飛行員開始人心思動(dòng)。老牌民航企業(yè)很快就面臨飛行員的辭職風(fēng)潮。
馬建忠向記者出示的仲裁書顯示,公司向他提出的索賠是340萬元,向鐘建峰索賠389萬元,具體的構(gòu)成包括:航校費(fèi)61.9萬元+在職期間的培訓(xùn)費(fèi)92萬元+培訓(xùn)期間的工資16.2萬元+機(jī)長(zhǎng)激勵(lì)金3.7萬元+住房補(bǔ)貼5萬元+ 賠償金210萬元。
而仲裁委的裁決是,不支持賠付第三至第五項(xiàng)費(fèi)用,認(rèn)為389萬元和340萬元中確有重復(fù)計(jì)算,但仍裁決兩人賠償196萬元。
國(guó)有航空公司要脫胎換骨
馬建忠和鐘建峰并不信服這個(gè)“一刀切”的裁決。他們認(rèn)為,由于2003年中航浙江公司重組成為國(guó)航浙江分公司后,公司并沒有與他們重新簽訂勞動(dòng)合同,所以他們與公司之間是事實(shí)勞動(dòng)關(guān)系,隨著中航浙江公司在工商部門的注銷就應(yīng)當(dāng)視為“消失”。
有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,目前國(guó)有航空公司遇到的問題是發(fā)展的必然。即使沒有在民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)候遇到,他們也將在未來外資航空公司進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)候遇到,國(guó)有航空公司必須考慮面對(duì)市場(chǎng)制定新的企業(yè)制度。
與一些國(guó)有企業(yè)一樣,航空公司雖然已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng),但企業(yè)內(nèi)部相當(dāng)部分的機(jī)制包括人力資源管理、績(jī)效考核體系等等,國(guó)有航空公司需要脫胎換骨的體制改革。
辭職的飛行員總共有多少?確切的數(shù)據(jù)誰也沒有統(tǒng)計(jì),但有民航業(yè)內(nèi)的消息靈通又好事者粗粗計(jì)算了一下,這幾年加起來大約有80個(gè),以目前中國(guó)約12000名飛行員計(jì)算,僅占不到千分之七。這個(gè)數(shù)字低于中國(guó)絕大部分行業(yè)的跳槽率。馬建忠認(rèn)為:“飛行員的流動(dòng)是大勢(shì)所趨。”
合同期竟長(zhǎng)達(dá)99年
但每一個(gè)飛行員的辭職都不是順順利利完成的。幾乎沒有一個(gè)飛行員是與航空公司“和平”道別的,他們幾乎都走了一個(gè)索賠、勞動(dòng)仲裁、法院一審、二審,這一系列漫長(zhǎng)的過程。在國(guó)有的民航企業(yè),飛行員與公司一般簽的都是無固定期限合同,只有在簽訂合同的一方“消失”后,合同才自動(dòng)無效。
另一個(gè)關(guān)鍵是培訓(xùn)費(fèi)。統(tǒng)計(jì)表明,要培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng),除了在飛行學(xué)院期間的初始培訓(xùn)費(fèi)用外,還要經(jīng)過養(yǎng)成訓(xùn)練、公司機(jī)型模擬機(jī)初始訓(xùn)練、本場(chǎng)訓(xùn)練、每年兩次至少5年的復(fù)訓(xùn),最后還要進(jìn)行升級(jí)訓(xùn)練,這個(gè)周期至少要7年時(shí)間,培訓(xùn)費(fèi)至少要124萬元。這也是航空公司視飛行員為“國(guó)有資產(chǎn)”的重要依據(jù)。
但事實(shí)上,在飛行員和各個(gè)航空企業(yè)所簽訂的合同中,計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩明顯,合同都沒有明確約定培訓(xùn)費(fèi)究竟應(yīng)該怎么算,培訓(xùn)費(fèi)是否根據(jù)服務(wù)年限而遞減等等,甚至還出現(xiàn)了合同期有99年長(zhǎng),也就是長(zhǎng)于人的壽命的笑話。于是糾紛不可避免地產(chǎn)生了。
針對(duì)時(shí)下飛行員頻繁辭職,不少網(wǎng)友紛紛發(fā)表自己的看法。
一位自稱是機(jī)長(zhǎng)的網(wǎng)友說:我們公司也有幾名機(jī)長(zhǎng)辭職了,大家都很理解,非常支持,因?yàn)樗麄儾⒉皇菫榱舜鰡栴},而是想以此來喚醒公司領(lǐng)導(dǎo)重視飛行人員,重視航空安全。
國(guó)內(nèi)目前航空公司飛行員的分配制度都是按小時(shí)付費(fèi),這從一定程度上制約了飛行員的工作積極性,或者說分配過程中存在不公平性。
而另外一位網(wǎng)友則認(rèn)為,飛行員靠“小時(shí)費(fèi)”收入生活,很像出租車司機(jī),如果沒有“活兒”就幾乎沒有收入,為了生計(jì),拼命“拉活兒”又累垮了身體。目前,無法找到平衡點(diǎn)。資深飛行員無法在當(dāng)前這種制度中體現(xiàn)優(yōu)越性。
取消小時(shí)費(fèi),或者,從現(xiàn)在開始,逐步提高飛行人員的基本工資收入部分,這種方案是完全符合國(guó)際慣例的。
飛行員就像出租車司機(jī)
一位飛行員也在網(wǎng)上發(fā)表了自己多年的感受:不知道大家坐飛機(jī)的時(shí)候是什么感受,飛行員的職業(yè)是飛行,是在空中作業(yè),他們遇到的問題以及復(fù)雜的情況不是大家簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單所能想象的,不是每次飛行都是萬里無云,自動(dòng)飛行能夠解決的。你們可以問問飛行員,哪一個(gè)沒有經(jīng)過讓自己心跳加速、頭皮發(fā)麻,汗毛直豎的事情。目前,國(guó)有航空公司對(duì)飛行員的價(jià)值認(rèn)定的確存在問題。
在許多人的眼中,馬建忠是一個(gè)令人羨慕的對(duì)象,年紀(jì)輕輕就當(dāng)上了航空公司大型機(jī)的機(jī)長(zhǎng),在城區(qū)買了房,開著一輛別克車,年薪超過了30萬元。他為什么要跳槽?他內(nèi)心的真實(shí)想法是什么呢?
記者:什么時(shí)候開始有辭職這個(gè)念頭的?
馬建忠:以前辭職是想也不敢想的。一開始進(jìn)公司的時(shí)候,我的心態(tài)挺好的。漸漸地感覺到企業(yè)的弊端越來越多,國(guó)有民航企業(yè)跟不上社會(huì)的發(fā)展,特別是管理體制比較陳舊,似乎不是為了創(chuàng)造效益而存在,專業(yè)技術(shù)性人才不受重視。后來,總局放開統(tǒng)一飛行執(zhí)照,就想到辭職了。
記者:弊端在哪里呢?能舉個(gè)例子嗎?
馬建忠:比如說燃油附加費(fèi),現(xiàn)在國(guó)內(nèi)機(jī)票都加了燃油附加費(fèi)。但為什么外航?jīng)]有燃油附加費(fèi),因?yàn)閯e人的成本控制得好。
舉個(gè)例子來說,一架A320一個(gè)半小時(shí)的飛行,在中間線以上飛得更高更耗油,飛高需多用500公斤航油,飛低可以少用500公斤。一個(gè)機(jī)長(zhǎng)一年以900小時(shí)計(jì),每噸航油以5000元計(jì),就是300萬元,也就是說一個(gè)機(jī)長(zhǎng)僅在這一項(xiàng)就可控制成本300萬元。但是地面人員根本看不到這些,對(duì)你也沒有一點(diǎn)激勵(lì)。那你創(chuàng)造這些不是傻?
航空公司薪酬體系不合理
記者:不是有節(jié)油獎(jiǎng)嗎?
馬建忠:節(jié)油獎(jiǎng),人家都是80%給機(jī)組,20%給公司,但我們是反過來的。我們的薪酬體系是有問題的。此外,在機(jī)人比例上,目前國(guó)內(nèi)做得好一點(diǎn)的深圳航空人機(jī)比在1:80,其他國(guó)有航空公司基本在1:300~400,國(guó)航浙江分公司的在1:200~300,養(yǎng)著的行政部門的人太多了。
記者:你覺得薪酬體系有問題?
馬建忠:是的,飛行員的價(jià)值沒有體現(xiàn)。飛行員都在一線工作,而參加薪酬制度制訂的都是二線的機(jī)關(guān)人員及干部,所出臺(tái)的薪酬制度都是最大程度有利于這些人員與干部的,F(xiàn)在的情況是地面的人擠破頭要進(jìn)來,專業(yè)的技術(shù)人員卻擠破頭往外去,這個(gè)現(xiàn)象本身就說明問題。
我想去能體現(xiàn)價(jià)值的地方
記者:網(wǎng)上有兩種不同的意見,很多人認(rèn)為你們辭職就是為去民營(yíng)航空公司拿更多的錢?
馬建忠:很多網(wǎng)友對(duì)我們這一行不了解。其實(shí)誰愿意背井離鄉(xiāng)呢?我是土生土長(zhǎng)的浙江人,家人朋友全在這里。我為什么要離開,我想去一個(gè)我創(chuàng)造了價(jià)值別人能承認(rèn),別人能夠看得到的地方。其實(shí)人不一定要多少待遇,只要能體現(xiàn)價(jià)值,大家一起努力、團(tuán)結(jié)一致就好。
記者:已經(jīng)辭職的飛行員大都去了民營(yíng)航空公司,他們的高額賠償費(fèi)也是民營(yíng)航空公司支付的,你之前同民營(yíng)航空公司聯(lián)系過嗎?
馬建忠:沒辦法聯(lián)系。我的關(guān)系什么的都還壓在公司。
記者:一些人認(rèn)為飛行員一年賺著十幾、二十萬元的,不顧公司的培養(yǎng)還要跳槽,是不可理解的,是被寵壞了?
馬建忠:該不該辭職不能以你之前賺多少錢來衡量,那些IT行業(yè)或者其他行業(yè)一年賺一兩百萬元的也在辭職啊。每一個(gè)行業(yè)的人才流動(dòng)都是正常的。我想的是一定要避開這個(gè)環(huán)境。
記者:你覺得目前中國(guó)的機(jī)長(zhǎng)薪資不高,那么國(guó)外或海外是怎么樣的?
馬建忠:像美國(guó)吧,機(jī)長(zhǎng)的收入是美國(guó)社會(huì)一般人收入的20倍。香港的港龍和國(guó)泰的機(jī)長(zhǎng)一般一年是300萬港幣。越南航空公司機(jī)長(zhǎng)的一個(gè)月的收入都有一萬美元。
記者:目前國(guó)外航空公司有沒有出現(xiàn)過這種糾紛?他們的培訓(xùn)體系是怎么樣的?
馬建忠:比較少,他們的合同都是比較完善的,約定很清楚。在培訓(xùn)方面有兩種方式,一種是由公司出錢培訓(xùn)的,一般約定服務(wù)五年后就免掉培訓(xùn)費(fèi)了。一種是由個(gè)人自己出錢培訓(xùn)的。但我們現(xiàn)在的規(guī)定成了你干的時(shí)間越長(zhǎng)賠的錢也就越多。
記者:在很多人的感覺中,飛行員好像是光環(huán)漸退,有些人覺得現(xiàn)在自動(dòng)控制系統(tǒng)這么發(fā)達(dá),飛行員都不用怎么操作了?
馬建忠:這是不了解飛行的人才說的吧。飛行員之所以重要是因?yàn)樗P(guān)系著飛機(jī)和機(jī)上乘客的生命,一架A320的價(jià)值就是兩億元人民幣,生命更是無價(jià)的。
華東飛行員最長(zhǎng)壽67歲
記者:我記得有一個(gè)聊天節(jié)目說飛行員在天上的時(shí)候,機(jī)艙玻璃上貼著報(bào)紙,好像飛行員根本不用向前看。
馬建忠:貼著報(bào)紙主要是擋紫外線吧,報(bào)紙里的鉛吸收紫外線。我們有時(shí)候在飛行狀態(tài)穩(wěn)定的時(shí)候,會(huì)閉上眼睛養(yǎng)下神,但耳朵、腦子,每一個(gè)器官都是繃得緊緊的,關(guān)注著飛機(jī)是不是安全。
其實(shí)現(xiàn)在社會(huì)上很多人看著我們的薪水好像挺高的,事實(shí)上飛行員的身體損害是很嚴(yán)重的。整個(gè)華東五省一市退休的飛行員中,到目前為止最長(zhǎng)壽的活到67歲。前不久有個(gè)55歲的老機(jī)長(zhǎng),從退下來至去世不到半年時(shí)間。
記者:聽說飛行員生女兒多,和這個(gè)有關(guān)系嗎?
馬建忠:可能有關(guān)系吧,反正我生的是女兒。一個(gè)客觀事實(shí)是,飛行環(huán)境對(duì)人體的損傷比較嚴(yán)重,高空噪音、輻射和經(jīng)常處于超重和失重環(huán)境,破壞人的免疫系統(tǒng)。飛行中,輻射無法避免和預(yù)防?諝夥肿咏邮芰溯椛浜髸(huì)影響到機(jī)身,然后全部機(jī)體和內(nèi)部空氣也被輻射影響了。
機(jī)長(zhǎng)遇難賠償僅乘客一半
記者:在你的飛行生涯中有沒有遇到過一些驚心動(dòng)魄的時(shí)刻?
馬建忠:我想每個(gè)飛行員都遇到過,這是最考驗(yàn)飛行員的時(shí)候。我記得有一次發(fā)動(dòng)機(jī)的滑油(作用相當(dāng)于汽車的機(jī)油)漏光了,渦輪軸干磨溫度升高就斷了,打到發(fā)動(dòng)機(jī)外面,一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)就停了。飛機(jī)是兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī),產(chǎn)生的力矩是平衡的,一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停了之后力不平衡,飛機(jī)立即偏轉(zhuǎn)90度,并往下降。一打開客艙門全部都是煙。在這一瞬間,你馬上要作出判斷是什么出了問題,要不要給乘客提供氧氣,因?yàn)槿绻怯谢鸬脑挘峁┭鯕饩涂赡苁故Щ鸶鼑?yán)重。順利著地的時(shí)候那種心情可能誰都體會(huì)不到。飛行整個(gè)環(huán)節(jié)一個(gè)地方出問題就是機(jī)毀人亡。
記者:你們買保險(xiǎn)嗎?
馬建忠:我自己買了商業(yè)保險(xiǎn),壽險(xiǎn)和重大疾病險(xiǎn),一年交3萬7千元,像我這樣買保險(xiǎn)的人在飛行員里不多。航空公司每次都稱把飛行員放到多么多么重要的位置,事實(shí)上又怎么樣呢?據(jù)我所知,那個(gè)包頭失事飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)最終公司給的賠償不到乘客的一半。
近兩年航空公司辭職風(fēng)潮
2004年10月,國(guó)航西南分公司機(jī)長(zhǎng)李建國(guó)等三位飛行員提出辭職,被索賠共1800萬元。
2004年7月,東方航空公司江蘇有限公司兩名飛行員,提交了辭呈,經(jīng)法院判決賠償公司100多萬元。
2006年1月19日,東方航空公司西北分公司一楊姓飛行員提出辭職,被公司索要1200萬元的“天價(jià)賠償”。
2006年6月,因辭職被公司索賠600萬元,東航青島分公司的6名飛行員以絕食抗議。(轉(zhuǎn)載自《北京青年報(bào)》)