廣州地鐵三號線昨天發(fā)生的大延誤可以說是廣州地鐵有史以來耗時最長影響最廣的一次運行事故。如此筋疲力竭的三號線今后還怎么向市民服務呢？為此記者專訪廣州地鐵總經理丁建隆。

　　為何運行比一二號線差？

　　一問：有網友很不客氣地說，三號線最差、最短、最容易壞，請問，您認為三號線和一二號線相比是差嗎？

　　丁建�。汉鸵欢�號線相比，三號線確實先天不足，因為一二號線在投入前經過了大半年的調試，熟門熟路才上陣經營，而且一上來的時間間隔就壓得很低，沒調幾次就到現在的水平，以后多年都不用再調。

　　三號線就不同，2005年準時開通，一天都不敢遲，只能一邊運營一邊調試，從10分鐘調到現在3分鐘，而且還要繼續(xù)壓時間，每一次調試都涉及多個系統(tǒng)。從當初10多列車到現在40多列車，這是一個量變到質變的過程。雖然風險不可避免，但為了提高運營速度更好地服務乘客，調試又是必須做的，而且還有很多后續(xù)工作沒完成要跟進。

　　是列車還是軟件的原因？

　　二問：有人質疑國產化不行，那么究竟是列車原因還是軟件原因？為什么國外的系統(tǒng)到了廣州就會不行？

　　丁建隆：這并非是大家想象的“國產車質量太差，進口車才好”。三號線問題不是因為國產化。二號線國產化率也很高，但運營一直很順，還獲得國家科技獎。本次三號線故障是由信號中央控制系統(tǒng)出現問題引起的，三號線運營以來從未發(fā)生過此類故障。三號線過往的問題也不是因為車，多是信號系統(tǒng)。

　　有關人士透露，阿爾卡特的信號系統(tǒng)在溫哥華地鐵的運作是中央控制，全自動無人駕駛的。但在廣州，為了安全是全自動和人工系統(tǒng)結合的，結果兩套系統(tǒng)的共存曾出現不少麻煩。出了問題后，就必須降級運行，駕駛員用手動模式開車，為了安全，時間間隔大大增加。

　　廣州可有考慮換列車嗎？

　　三問：現在三號線使用的是株洲生產的列車，很多市民都對列車有批評，廣州有考慮換列車嗎？

　　丁建�。喝�號線現在最大問題還不在于別的，而是在于加長車廂。株洲方面接受增購訂單后已開工造車，但也要明年才能用。到時三號線和一二號線相比，區(qū)別也就不會很大了，而且三號線的優(yōu)勢還在于速度最快。今后從番禺跑到新機場，比現在路程遠多了，三號線的速度就能發(fā)揮出來，沒有這么快的車，乘客都接受不了的。

　　為什么跑了一天沒修好？

　　四問：為什么地鐵三號線足足跑了一天都沒有修好，這在以前是沒有過的？

　　丁建隆：要徹底解決問題，最好就是全線停運。但是廣州地鐵白天堅持運營而不是全線停運，是考慮到市民對三號線有巨大需求，如果地鐵徹底不走將是災難性的。權衡之下，只能采取拉長時間間隔來運送旅客。

　　這樣時間花多了，維持秩序的壓力很大，乘客也更擁擠，但是至少能跑起來，總比完全沒有地鐵要好。到了晚上10時后，客流最少的時候才敢下手對系統(tǒng)實行重啟，全線停運測試，屆時才知道結果。

　　怎樣改善三號線系統(tǒng)問題？

　　五問：這次查出原因，地鐵需要花巨資去改善三號線系統(tǒng)問題嗎？

　　丁建�。簩ο到y(tǒng)的完善和修正已經有方案。這次已找到原因，是出在核心部位，這次問題很特殊，和以往的調試原因都不同，也可以說是很罕見的。據我了解，在別的地方之前都沒出過這樣的問題。其實只需要更換很小的電腦部件，花費不高，但卻很關鍵。(戚耀琪、李春暐、孫朝方、魏新穎）