媒體評論：新能源汽車產(chǎn)業(yè)化之路希望與困難并存

　　新能源汽車作為世界汽車產(chǎn)業(yè)的下一個高地，誰也不會否認。

　　全球金融危機的陰霾尚未散盡，中國汽車市場銷量又意外登頂全球。這樣的背景下，解決新能源汽車技術(shù)瓶頸和發(fā)展瓶頸的重任，似乎歷史地落到了中國人頭上。

　　一段時間來，政策連續(xù)出臺，企業(yè)招數(shù)頻出，百姓熱情高漲。無論是政府還是業(yè)界，抑或是民間，都期冀殷殷：未來的某一天，當(dāng)我們開著完全自主知識產(chǎn)權(quán)、質(zhì)優(yōu)價廉的新能源汽車上路時，那將是多么美好又令人自豪的情景！

　　中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化之路，也注定會希望和困難并存。

　　但是，人類追尋動力之源的腳步從不因困難有絲毫停歇；渴望和夢想，正如暗夜里的火把，引領(lǐng)我們執(zhí)著前行。

　　前世：從蒸汽機、內(nèi)燃機到新能源

　　在人類解放自身生產(chǎn)力的道路上，追尋動力之源一直是永恒的命題。

　　第一次技術(shù)革命——當(dāng)英國人瓦特發(fā)明了蒸汽機，人類社會一步從農(nóng)業(yè)社會跨入工業(yè)社會，社會生產(chǎn)力呈爆炸式提升；

　　第二次技術(shù)革命——電力的廣發(fā)應(yīng)用、內(nèi)燃機和新交通工具的創(chuàng)新、新通訊手段的發(fā)明，世界由“蒸汽時代”進入“電氣時代”，社會生產(chǎn)力同樣快速提升；

　　第三次技術(shù)革命——以原子能、電子計算機、空間技術(shù)和生物工程的發(fā)明和應(yīng)用為主要標志，涉及信息技術(shù)、新能源技術(shù)、新技術(shù)材料、生物技術(shù)、空間技術(shù)和海洋技術(shù)等諸多領(lǐng)域的一場信息控制技術(shù)革命，更加廣泛地影響人類生活的各個方面。

　　記得當(dāng)年，大科學(xué)家牛頓在研究萬有引力時，曾發(fā)出這樣的感嘆：第一腳到底是誰踢的？最后，他把第一腳歸給了上帝。

　　從人類歷史三次技術(shù)革命的發(fā)展軌跡觀察，牛頓的結(jié)論顯然不符合事實。

　　無論從什么角度來看，三次技術(shù)革命都離不開對動力之源的不懈追尋。在這一系列發(fā)明創(chuàng)造中，動力問題的解決是關(guān)鍵。怪不得美國史學(xué)家羅伯特·E·勒納在 《西方文明史》中會這樣說：“如果沒有蒸汽機，就不會有像我們描述的那樣大規(guī)模的工業(yè)擴展。 ”

　　比較一致的預(yù)測是，下一次技術(shù)革命很可能發(fā)生在新能源領(lǐng)域，而汽車新能源技術(shù)又是最有可能的一個突破點。

　　今生：多種技術(shù)路徑并存

　　新能源汽車多種技術(shù)路徑并存，而混合動力、純電動和燃料電池驅(qū)動是其發(fā)展的三個基本選擇。

　　混合動力汽車目前已經(jīng)產(chǎn)業(yè)化，但相對于日漸枯竭的石油資源而言，終究是個替代方案，不可能長久；純電動汽車也已經(jīng)邁出產(chǎn)業(yè)化的步伐，但技術(shù)瓶頸多多；燃料電池驅(qū)動或許是最終解決方案。

　　主流觀點認為，新能源汽車將沿著 “鎳氫——鋰電——燃料電池”產(chǎn)業(yè)化路徑發(fā)展。

　　未來3年內(nèi)，鎳氫電池技術(shù)仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術(shù)將和磷酸鐵鋰電池、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。

　　國際油價上漲到70美元后，新能源汽車優(yōu)勢顯現(xiàn)。世界原油供應(yīng)緊張，且價格持續(xù)上漲，是政府、研究機構(gòu)和企業(yè)加速開發(fā)與推廣新能源汽車的直接動因。同時，國際能源環(huán)境的變化，也為新能源汽車（目前主要是混合動力汽車）登場，創(chuàng)造了市場條件。

　　需要提到的是，盡管我國在新能源汽車領(lǐng)域的起步時間并不比國外晚多少，但目前大多數(shù)新能源汽車的先進核心技術(shù)，仍然掌握在國外廠商手里，尤其目前產(chǎn)業(yè)化程度較高的鎳氫電池技術(shù)，基本都被日本和歐美企業(yè)控制。

　　我們的腳步

　　人類在邁向未來之路的征程上，從來就不缺少勇敢者。

　　曾經(jīng)的空調(diào)巨頭江蘇春蘭集團，也算是新能源汽車領(lǐng)域“第一個吃螃蟹的人”。

　　早在1995年，領(lǐng)導(dǎo)春蘭集團創(chuàng)業(yè)的陶建幸毅然拍板，投資15億元建造研究院。 11個全球最新的科研項目落戶，其中就包括了高能動力電池這一項。 1997年，春蘭正式成立能源研究中心。一批電化學(xué)、分析化學(xué)、材料學(xué)等專業(yè)人才也走進了春蘭研究院。

　　八年磨一劍。春蘭先后投入幾個億的資金，終于培植出屬于春蘭的核心技術(shù)———高能動力鎳氫電池。這個技術(shù)，除日本和美國的公司掌握外，春蘭是全球第三家。

　　由于春蘭在電動汽車鎳氫電池研制上的明顯競爭優(yōu)勢，國家科技部863專家評委會將春蘭作為未來“城市大巴”綠色能源的提供方,與中國汽車業(yè)“航母”中國一汽聯(lián)袂邁進國家“863計劃”高科技門檻，共同打造中國的“混合動力電動車”，并實現(xiàn)批量化生產(chǎn)。

　　被譽為“中國撬動世界的杠桿”的比亞迪鐵電池技術(shù)，無疑是近年來國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的最大亮點。投資大師巴菲特的加盟入股，更讓市場對比亞迪鐵電池技術(shù)的商業(yè)化運用產(chǎn)生了無限遐想，其老板王傳福也毫無懸念地成為當(dāng)年的“中國首富”。

　　在鋰電池技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪也與萬向集團、深圳比克電池等企業(yè)一起，都置身于鋰電池的深度研發(fā)。目前國內(nèi)唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規(guī)模化生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)比亞迪，在世界上也處于領(lǐng)先地位，比亞迪純電動車E6和混合動力車F3DM已正式推出搭載其自主研發(fā)的鋰動力電池。

　　還有很多。在新能源汽車領(lǐng)域，無論是上游還是中游和下游，國內(nèi)已經(jīng)涌現(xiàn)出一大批勇敢的“試水者”。其中，比亞迪、奇瑞、力帆、長安已經(jīng)開始進入新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化階段，中游和上游企業(yè)如寧波杉杉、浙江萬向、科力遠和中信國安、西部礦業(yè)、西藏礦業(yè)等，也在加快步伐改進原材料的生產(chǎn)工藝水平，以提升質(zhì)量，增加產(chǎn)能，迎接即將到來的新能源汽車發(fā)展浪潮。

　　亟待攻克的技術(shù)瓶頸

　　在我國，新能源汽車帶來無限希望，也遭遇短期難以克服的技術(shù)瓶頸。

　　下面幾位官員和專家的觀點，具有代表性。

　　工信部副部長苗圩：國內(nèi)電動車面臨著電池、電機、電控系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)上的瓶頸問題。他推測，在2020年以前新能源汽車的銷售只會占整個銷售量很小的比例，大約在10%到15%。

　　中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞：中國汽車企業(yè)目前還沒有相應(yīng)的技術(shù)能夠生產(chǎn)出像豐田雷克薩斯那樣的混合動力汽車。 “目前本田汽車的弱混合動力汽車可以節(jié)能38%，而中國的產(chǎn)品只能達到節(jié)能20%的水平。這就證明國內(nèi)新能源汽車在電控等技術(shù)方面還有待攻關(guān)。 ”

　　清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高：動力蓄電池同時涉及混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車，因此動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型將強烈依賴電池技術(shù)的突破。然而，電池技術(shù)是現(xiàn)階段我國新能源汽車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化存在的最大難點，包括鎳氫電池和鋰電池的壽命、一致性、成本等各方面的問題。

　　清華大學(xué)新能源技術(shù)研究所新型能源與材料化學(xué)研究室主任何向明：“鋰電池技術(shù)的入門門檻并不高，但要做好卻并不容易。 ”我國鋰電池技術(shù)的研究存在諸多課題待完善，首先是內(nèi)阻的問題，目前我國最好的水平和國外最好的水平相差10倍。另一個是電池一致性的問題，鋰電池有一個特性，過充電和過放電都不好，像手機等使用的單片鋰電池問題容易控制，但汽車使用的鋰電池是若干個復(fù)雜串并聯(lián)在一起的，如果一致性不好，就容易造成有的過充、有的充不足的現(xiàn)象，這會影響整個電池的使用壽命和成本。目前國內(nèi)外對這個問題都還沒有完全解決。此外，現(xiàn)在電動汽車電池的電壓約為100伏至600伏，一旦發(fā)生汽車落水事故，如何保持乘客不觸電，也是當(dāng)前亟待突破的技術(shù)難題之一。

　　問題擺在面前，難題何時攻克？

　　這，也將考驗所有中國人尤其是中國汽車人的智慧！