“如同核反應(yīng)一樣，中國汽車廠商突然之間擁有了臨界質(zhì)量和動能�！眮喼奁�車情報(bào)公司執(zhí)行董事Axhvin Chotai的觀點(diǎn),似乎代表了目前全球汽車市場對中國汽車業(yè)的普遍認(rèn)知。在全球金融危機(jī)肆虐的2009年，有關(guān)中國汽車業(yè)在全球汽車市場角色升級，正成為全球熱議的話題。

　　有境外觀點(diǎn)認(rèn)為，鑒于中國汽車業(yè)在當(dāng)下的良好表現(xiàn)，它終于得到了翻盤的機(jī)會。比如它有策略的提高合資企業(yè)中本土品牌的生產(chǎn)比重，加大市場占有率；有組織地強(qiáng)化自主品牌研發(fā)，要求外資提供更多技術(shù)；有計(jì)劃控制新能源汽車制造源頭，攻占市場制高點(diǎn)�！岸嗄陙砣�球汽車生產(chǎn)商為其中方伙伴提供了學(xué)習(xí)技術(shù)、專業(yè)經(jīng)驗(yàn)和全球設(shè)計(jì)的機(jī)會�，F(xiàn)在中方伙伴可以繞過成立多年的合資企業(yè)，做自己的事。”美國《商業(yè)周刊》如是評價(jià)。中國汽車業(yè)界似乎也在逐漸接受這樣的追捧。

　　的確，自從20年前中國政府允許外資進(jìn)入中國汽車市場以來，外國汽車品牌的領(lǐng)頭羊角色正在遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。2009年第一季度，中國本土汽車品牌的市場份額從上年同期的26%擴(kuò)大到了30%，而外國品牌的份額則從74%下降到70%�！邦A(yù)計(jì)到2015年，中國汽車生產(chǎn)商將控制38%的國內(nèi)市場�！眮喼奁�車情報(bào)如是判斷。

　　不過，中國汽車企業(yè)真像上述觀點(diǎn)評價(jià)的那樣形勢大好嗎？答案卻不盡然。分析一組數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，相對成熟汽車企業(yè)，我們依然差距很大。

　　經(jīng)歷了國際金融危機(jī)的打擊，豐田汽車銷量同比下降了26%，銷量為356.41萬輛，通用汽車同比下降了21.8%，銷量為355.27萬輛。但即便如此，它仍是中國最優(yōu)秀汽車企業(yè)上海汽車工業(yè)集團(tuán)銷量的3倍，銷售額的近8倍。

　　品牌實(shí)力同樣讓中國車企相形見絀。在美國《財(cái)富》雜志公布的2009年全球500強(qiáng)排行榜中。受金融危機(jī)影響，排名下滑的豐田汽車，以2043.52億美元的年銷售排名第十。而上汽和一汽分別以248.8億美元、216.754億美元的銷售收入，排名第359位和第385位。

　　對于中國汽車企業(yè)來講，現(xiàn)在缺少的是如何將“政策市”(2009年汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃)下的短暫增長,轉(zhuǎn)換成長期可持續(xù)發(fā)展的良方；缺少如何將低價(jià)、低端的曲線救國策略，轉(zhuǎn)變?yōu)楦哔|(zhì)、高量的長效增長策略的成功范例。

　　如果外界的贊美，讓我們停止了分析思考，失去了創(chuàng)新變革的動力，被“捧殺”的結(jié)果也就不遠(yuǎn)了。