備受關注的車船稅征收工作成為近期輿論關注的焦點。車船稅會不會調整？調整方向又會是怎樣的呢？目前，稅務部門尚未就此事進行官方表態(tài)。

　　機動車車船稅的最近一次改革是在2007年，根據(jù)2007年1月1日施行的《中華人民共和國車船稅暫行條例》，原車船使用牌照稅和車船使用稅合并為車船稅，稅目分類、稅額標準等方面進行適當調整，并且隨交強險征繳。

　　記者認為，車船稅到底該怎么征確實是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。

　　首先，記者認為，車船稅選擇以排量為切口進行征收金額劃分本身就不是很科學。因為對于傳統(tǒng)內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經(jīng)在汽車發(fā)動機上廣泛運用。也就是說，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關聯(lián)性大大降低。

　　其次，車船稅歸根到底是一種年度征收的“車頭稅”。雖然媒體報道的未經(jīng)官方確認的草案分出了更詳細的檔次，體現(xiàn)了節(jié)能減排、引導消費的方向，但是“車頭稅”的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。此前，中國人民大學財政金融學院教授安體富在接受記者采訪時曾經(jīng)表示，車船稅的從量計征方式以及較低的納稅數(shù)額，對于限制機動車數(shù)量、進而達到節(jié)能環(huán)保目標的作用并不明顯。安體富認為，燃油稅、環(huán)保稅、資源稅，對節(jié)能環(huán)保更具意義。

　　從長遠看，從發(fā)達國家的經(jīng)驗看，“車頭稅”應當壓縮或者被合并到燃油稅中。例如，記者調查發(fā)現(xiàn)，美英等發(fā)達國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調節(jié)功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比“車頭稅”發(fā)揮出更大、更科學的作用。

　　再有，從保護汽車消費信心，體現(xiàn)公平性的角度出發(fā)，國家有關部門在一些環(huán)保政策、汽車稅費政策上應當按照“新車新辦法、老車老辦法”的原則實施。因為近些年，主管部門對于節(jié)能環(huán)保小排量汽車的技術標準一直沒有清晰的界定，2009年在購置稅優(yōu)惠政策實施時明確了1.6升這個技術節(jié)點。而此前，百姓購買家轎的排量選擇范圍多在2.4升以下。如果車船稅真要分級“漲價”，對于此前購車的消費者有欠公平。

　　一個值得關注的問題是，新的征收辦法應當明確交通限行時車船稅的退還標準。目前，北京等大城市紛紛出臺尾號限行、單雙號限行等政策。本質上是對公民私人財產使用權的一種征用。該不該補償暫且擱置一邊，每年車主繳納的車船稅如何“打折”先要明文規(guī)定，認真執(zhí)行。北京對奧運期間單雙號限行停駛車輛減免稅費總數(shù)就高達13億余元。而返還這筆錢需要的社會隱形成本還沒有算進去。這從一個側面證明，限行疏堵的思路完全不符合經(jīng)濟學原理，是一種社會成本高昂的笨辦法。

　　最后，有關部門還應當認真抓一下長期存在的車船稅征收環(huán)節(jié)亂打折的頑疾。否則，再科學的征收辦法最后也會變味。