有一種觀點認為，2009年中國的汽車產(chǎn)銷能力實際上被低估了，應(yīng)超過1500萬輛，其理由并不是廠家生產(chǎn)能力不夠，也不是經(jīng)銷商服務(wù)的問題，而是在中國只有4.6%的新車購買者利用了融資渠道來購買車輛。在美國，這一數(shù)字為55%，在日本為30%。也就是說，隨意做一個購車者支付方式調(diào)查，都會發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)人選擇一次性現(xiàn)金支付來購買汽車。

　　僅從表面上很簡單就可以得出這樣的結(jié)論：我們的市場發(fā)展雖快，卻仍不如歐美發(fā)達國家，有一定的差距是正常的。不過大量使用貸款買車的不僅是發(fā)達國家，實際上，消費能力有限的發(fā)展中國家才是貸款購車的主力。在印度，大約有80%的車輛是通過貸款購買的；而在泰國，這一比例更是高達近90%。

　　從上述比較來看，似乎中國人買車選擇貸款方式購買的需求要少許多，但另一方面是中國人買車的熱情極其高漲，而另一個比較可以發(fā)現(xiàn)，對于貸款金額更大，風險更高的房子，中國人仍普遍接受貸款消費的方式。所以，消費習慣和文化只是中國汽車金融發(fā)展幾近停滯的原因之一，而非根本原因。

　　汽車金融雖然在中國起于上世紀80年代，但隨后就宣布取消，一直到1998年10月，中國人民銀行發(fā)布《汽車金融管理條例》，中國的汽車金融市場才正式啟動起來。不過此后就是“只聽樓梯響，不見人下來”的狀況�！坝姓�策，沒制度”的情況一直延續(xù)至今。

　　汽車金融目前受限兩大瓶頸：一是個人信用體系不健全，金融機構(gòu)害怕由此產(chǎn)生大量壞賬；二是購車者貸款購車的一大障礙是他們通常對不同類型的融資機構(gòu)及其汽車貸款程序缺乏了解。提高購車者在這些方面的認識對增加人們的汽車金融需求至關(guān)重要。這兩者同屬制度建設(shè)。

　　根據(jù)銀監(jiān)會公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2008年底，中國汽車金融公司才首次實現(xiàn)全行業(yè)整體扭虧為盈，總資產(chǎn)為381.15億元。其中最主要的個人信用體系卻遲遲難以形成規(guī)模。實際上，由于政府部門分隔，信息割裂比較嚴重，致使我國個人信用體系及業(yè)務(wù)起步較晚，信用等級的評判標準還不夠細化。

　　而在各機構(gòu)參與汽車金融的熱情方面，中國特殊的汽車產(chǎn)業(yè)格局實際上也制約了汽車金融的發(fā)展。從成熟國家的經(jīng)驗來看，汽車金融已成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中利潤最大的一環(huán)，跨國車企的汽車金融公司利潤收益貢獻率，平均占到其母公司利潤的30%-50%。這幾乎讓外資車企都獨資經(jīng)營在華的汽車金融公司，而將中方合作伙伴置于簡單的制造工廠的地位，這使得沒有任何一家合資汽車企業(yè)在推行汽車金融上有任何積極性。

　　制度的缺失、特殊的產(chǎn)業(yè)格局和消費文化，成為阻礙中國成為汽車金融消費大國的“三座大山”。即使在年銷量已經(jīng)突破1300萬輛的情況下也不見有任何好轉(zhuǎn)。也許汽車金融的下一步發(fā)力，也將會是由自主品牌推動，而非合資企業(yè)推動的結(jié)果。

　　□何醒言