按照最初設(shè)計，北京“每周少開一天車”的政策應(yīng)于4月10日截止�，F(xiàn)在只剩下不到半個月時間，限行究竟是繼續(xù)還是結(jié)束，政府部門又一次進入“緘默”期：相關(guān)機構(gòu)以“正在研究”答復(fù)，就連接近政府部門的專家也不漏口風，表示這是近期北京市的“最高機密”。

　　就在此時，美國環(huán)保協(xié)會中國辦公室聯(lián)合清華大學交通研究所和北京交通發(fā)展研究會發(fā)布了《綠色出行北京2008報告》，對北京奧運會期間北京采取的交通措施進行梳理。報告提出，一個城市交通狀況的良性循環(huán)，不能指望某一項強硬的行政命令“四兩撥千斤”。

　　美國環(huán)保協(xié)會首席經(jīng)濟學家杜丹德博士說，國外一些特大城市的交通解決方案，至少與三個因素相關(guān)：首先要有完善的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，其次是多元化的經(jīng)濟和行政政策，第三是大多數(shù)的公眾要有綠色出行的理念，愿意自覺選擇環(huán)保的公共交通。

　　少開一天車效果究竟多大

　　清華大學交通研究所教授史其信曾參加過有關(guān)北京市機動車單雙號限行的若干研究。他表示，即便是跟政府官員對話，他也會說，限行只是臨時行措施，不應(yīng)該常態(tài)化強行實施。

　　“每周少開一天車”作為一種長期政策實施下去，能否解決北京市的擁堵難題呢？美國環(huán)保協(xié)會中國項目負責人張建宇認為，事實上，私家車占用路權(quán)的使用時間并不長，大多是在工作日上下班時間，如果路況好，最多行駛一個多小時。由此看，私家車并不是導(dǎo)致堵車的根本原因。堵車的根本原因是，人們上下班集中在一個時間節(jié)點。此外，對違規(guī)上路的車，只處于100元的罰款，根本不能成為很多人停止開車的理由。

　　同時，另一個值得關(guān)注的問題是，經(jīng)濟危機下，車價不斷下跌，為刺激消費，國家對購買小排量汽車提供了各種優(yōu)惠政策，而限行很可能影響到私家車的購買。先前奧運會單雙號管制，就刺激了家庭第二輛車的購買，盡管這只是少數(shù)富裕家庭的舉動。但如果將“少開一天車”作為一種長期政策持續(xù)下去，一定會有相當數(shù)量的家庭購買第二輛甚至第三輛車。

　　按現(xiàn)在趨勢，機動車保有量每年增長10%。隨著汽車保有量的增長，即使每周少開一天車，政策能每天停駛1／5車輛，不出兩年，交通又會擁堵不堪。

　　在一些研究者看來，“每周少開一天車”并不能解決根本問題，它只是把交通惡化的時間向后推遲了兩年。而兩年后，狀況將比現(xiàn)在更糟糕。

　　行政強制長期執(zhí)行成本高

　　研究人員張靈鴿在對比了國外的交通政策后說，通常大城市采取的交通政策包括行政政策和經(jīng)濟政策，行政政策主要是通過行政命令對車輛進行限行，而經(jīng)濟政策則包括牌照費、擁堵費、停車費、燃油稅等。

　　比如，今年1月1日起我國開始實施的燃油稅，就使車輛的使用成本結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大變化——原來的稅、費支出等固定成本，變成了可以由車主自主選擇、控制的動態(tài)成本。這樣，就可能刺激更多的消費者選擇買排量小的汽車，或形成少開車，不開車，改乘公交車的習慣。

　　另外，實施類似燃油稅這樣的經(jīng)濟政策，多用汽車多交費，少用少交費，符合公平原則和市場經(jīng)濟規(guī)律，也達到了小汽車限制使用，不限制擁有的目標。