除了全新的可選裝換檔撥片的三輻式方向盤，新911 Turbo的內(nèi)飾并沒有什么變化。保時捷工作人員做講解時稱，應(yīng)全球媒體朋友的一致要求，新車的換檔方式由原先的按鈕式換成了主流的方向盤換檔撥片，左邊降檔，右邊升檔。

　　與911系列的其他車型一樣，911 Turbo在開放道路上的行駛舒適性完全在日常使用可接受的范圍之內(nèi)。除了讓人察覺不到的平順換檔和聰明的減震器設(shè)置，一項來自于Sport Chrono Turbo套件內(nèi)的新裝備則為911 Turbo提供了更好的駕乘舒適性。這項新裝備來源于911 GT3上的動態(tài)發(fā)動機支承，不過與911 GT3純粹為了加強性能不一樣，911 Turbo上的動態(tài)發(fā)動機支承是為了實現(xiàn)運動和舒適的平衡。它的原理與電磁懸掛相類似，利用磁性減震液和電感應(yīng)磁場對工作液中的微粒進行不同程度的磁化，以改變工作液的黏度，從而使發(fā)動機支承根據(jù)駕駛狀態(tài)的變化自動調(diào)節(jié)軟硬度。

　　一臺500馬力的高性能跑車，如果就這樣始終處于半油門狀態(tài)在馬路上開個半天無異于暴殄天物，所幸保時捷沒有讓我們抱憾而歸。一如保時捷的產(chǎn)品給人嚴謹專業(yè)的印象，廠方對于試車路線和場地的安排同樣也是如此，力求讓每個人都能充分體驗產(chǎn)品的特質(zhì)。因此除了安排包括里斯本的高速、城市、鄉(xiāng)村、山區(qū)等各種路況的開放道路，賽道體驗也是不可缺少的項目，當然這也源自于廠方對自家產(chǎn)品的絕對信心。十幾圈賽道跑下來，我開始理解為什么工作人員說新車更具玩樂性。雖然它的尾部在彎中比我想象當中要更加安分易控，從轉(zhuǎn)向不足到轉(zhuǎn)向過度也有一定的漸進性。但得益于扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)（PTV）的引入，新911 Turbo轉(zhuǎn)彎時變得更加靈活。

　　PTV 系統(tǒng)在后橋裝有一個可變扭矩分配的機械式差速器，在彎道上轉(zhuǎn)動方向盤時，系統(tǒng)會向后橋的彎道內(nèi)側(cè)車輪施加一定的制動力，外側(cè)車輪則可以獲得更大的扭矩，從而在車身上產(chǎn)生一個與轉(zhuǎn)彎方向同向的橫擺力。這一方面使得車頭更容易入彎，另一方面也提升了過彎的速度。如果在入彎處稍稍松開油門，它的尾部還會產(chǎn)生稍許滑移來幫助車頭指向彎心，不過我可不想進入保時捷的試車黑名單，因為對于這臺潛力深不可測的911 Turbo來說，我個人的感覺是并非人試車，而是車試人，確切地說，它的極限非一般人所能探究，而它卻是在考驗我的承受極限，所以這樣的嘗試只能點到為止。