近日，國家正醞釀征收機動車環(huán)境稅的傳聞在坊間風行一時，而這個消息也在汽車市場引發(fā)連鎖反應。本來年初就是汽車市場的敏感時期，這個消息更是給本來就不平靜的車市添了幾分熱鬧。那么，征還是不征？如何征？一時間惹得爭議四起。

　　車輛劇增，環(huán)保壓力催生環(huán)境稅

　　最近幾年，中國的機動車保有量增長飛快，到去年，中國的機動車保有量已達1.8億輛。而省會鄭州，這兩年的勢頭更猛，到今年年初，鄭州的機動車保有量已經(jīng)突破136萬輛，其中，鄭州市區(qū)現(xiàn)有車輛586917輛。而在2006年，鄭州的機動車保有量還只是98.5萬輛。如今，鄭州每天新車上牌千輛左右，今年鄭州市機動車保有量超過150萬輛已經(jīng)幾成事實。

　　機動車保有量突破136萬輛，給鄭州經(jīng)濟更加繁榮帶來新的機遇，人們的生活質量也得到了很大改善。但另一方面，城市交通擁堵、環(huán)境污染等一些現(xiàn)實難題也隨之出現(xiàn)，環(huán)境壓力也愈發(fā)凸顯。由于交通擁堵行駛速度下降，導致機動車尾氣排放總量增加。據(jù)監(jiān)測，鄭州市的機動車每年排放的氮就超過70萬噸，機動車尾氣已成為影響鄭州市空氣質量的主要因素之一，它對空氣中氣態(tài)污染物的“貢獻率”占到50%。

　　機動車尾氣排放的“民生賬”算起來也很是驚人。據(jù)世界衛(wèi)生組織計算，每年大約有80萬人死于城市空氣污染，在西太平洋地區(qū)(包括中國)，每年死于城市空氣污染的人數(shù)超過35萬。另外，城市空氣污染還會引起慢性疾病增多、住院人數(shù)增多、降低城市能見度等一系列的不良影響。此前，國家環(huán)保總局污控司負責人也曾表示，近年來，由于我國城市機動車輛的迅速增長，城市空氣污染正由煤煙型污染向煤煙與機動車混合型污染轉變，一些大中城市頻繁出現(xiàn)灰霾天氣。由于我國機動車使用的油品質量低，排放水平不高，機動車已經(jīng)成為大中城市的重要污染源。

　　環(huán)保的壓力，讓機動車環(huán)境稅近幾年一直成為環(huán)保人士的關注點。而對于鄭州市來說，機動車環(huán)境稅其實并不陌生。在上世紀90年代末到2003年，作為全國的試點城市之一，鄭州也曾經(jīng)向機動車征收排污費。此次環(huán)境稅的熱議，可謂“舊事重提”。雖然近日國家有關方面又出面否認環(huán)境稅的開征，稱只是在政策研究階段，但也可以看出，對機動車征收環(huán)境稅已經(jīng)提上日程，從長遠來看也是一個趨勢，下一步要明確的就是確定名稱和征收手段而已。

　　如何征收：爭議雖久未定論

　　其實，從上個世紀末開始，我國就開始對環(huán)境稅進行相關研究，也希望能盡快進行環(huán)境稅立法。環(huán)境稅的主要目的是為了減少污染物的排放。機動車作為環(huán)境污染的“主要貢獻者”，理所當然要對環(huán)境污染負責。

　　眾所周知，機動車在給我們的工作生活帶來極大便利的同時，也造成了極大的環(huán)境負擔，機動車所排放的尾氣業(yè)已成為大氣污染的最大污染源，并且，隨著城市機動車擁有量的日益增多，環(huán)境還將面臨著更大挑戰(zhàn)。在這種前提下，對機動車征收環(huán)境稅已經(jīng)成為世界主要國家的重要調節(jié)手段。

　　財政部財政科學研究所稅收政策研究室副研究員許文認為，從操作手段上來說，應“嵌入”到現(xiàn)有稅種中進行征收才更具有可行性，因為，沒有好的征管手段進行約束，就很難實現(xiàn)制度設計的初衷。比如，目前車船稅暫時還沒有較好地考慮環(huán)境保護要求，可以考慮在其中“嵌入”有關調控污染排放的規(guī)定，但“首先要明確有關污染排放的標準，否則就很難操作”。

　　而在業(yè)內，很多人也對記者表示，對于征收此類稅種早就有心理準備，“根據(jù)排量和污染大小區(qū)別征收是大趨勢，只是遲早的問題。這是國家發(fā)展低碳經(jīng)濟和推進節(jié)能環(huán)保戰(zhàn)略的體現(xiàn)，關鍵要看怎樣落實�！币晃欢悇辗矫娴膶W者說。不過他也承認，現(xiàn)在在很多地方也存在爭議，特別是在購買環(huán)節(jié)征收還是在使用環(huán)節(jié)征收上，爭議最大。他說，消費者對在購買環(huán)節(jié)一次性征收會比較敏感。出于拉動經(jīng)濟和可持續(xù)發(fā)展的綜合考慮，現(xiàn)在國家政策的趨勢是鼓勵購買、限制使用。因此，他覺得環(huán)境稅應該是多個環(huán)節(jié)征收，鼓勵消費者購買低排量車，同時限制使用。

　　另一個關注的焦點是，在購置環(huán)節(jié)按排量大小征收還是按照實際百公里油耗征收。因為同樣是1.6升的汽車，不同的技術水平會帶來很大的差異，從工信部發(fā)布的機動車油耗看，油耗最大差距達四五升之多。

　　對此，許文認為，機動車排量與污染物排放量之間沒有必然聯(lián)系，大排量汽車并不一定意味著污染物排放多。為了能夠對機動車的污染排放進行調節(jié)，可以考慮在掌握車輛排放標準的前提下，對實行較高排放標準的車輛按正常稅率征收，而對實行較低排放標準的車輛加重稅負。

　　一個值得注意的事實是，今年1月1日起，工業(yè)和信息化部的門戶網(wǎng)站上開辟了“輕型汽車燃料消耗量通告”專欄，首批公布105家汽車企業(yè)的5923種車型新車的市郊工況、市區(qū)工況以及綜合工況油耗等數(shù)據(jù)。該“油耗標識”將統(tǒng)一實施，工信部也將定期向社會和消費者公布更新的國產(chǎn)汽車、進口汽車的燃料消耗量信息，引導消費者購買低油耗的節(jié)能車輛。在現(xiàn)有條件下，按排量區(qū)分稅率大家都能接受，但未來肯定要逐步探索更合理的差異化稅率。

　　學術爭論：贊成反對皆有之

　　對于環(huán)境稅，學者向來以各自高瞻遠矚的角度來看問題，但對于機動車環(huán)境稅的看法卻也不盡相同。

　　持贊同態(tài)度的人認為，從長遠來看，征收機動車環(huán)境稅有其合理的因素。河南財經(jīng)學院的一位王姓老師就認為，目前國家財政支出壓力比較大，一定程度上也是物業(yè)稅、機動車環(huán)境稅等多種稅種集中醞釀出臺的背景。征收機動車環(huán)境稅是存在其合理性的。一方面，符合國家發(fā)展低碳經(jīng)濟、節(jié)能減排的戰(zhàn)略。另一方面，也可以一定程度上對控制機動車數(shù)量起到作用。并且這種稅針對有車的富人階層，符合國際慣例，是我國稅收與國際接軌的一種體現(xiàn)。

　　這位老師還以國外的事實來佐證自己的觀點，他說，從國外的一些經(jīng)驗來看，環(huán)境稅不但有助于治理環(huán)境，也能產(chǎn)生經(jīng)濟效應，還能夠促使企業(yè)改進工藝和加大技術創(chuàng)新，在一定程度上提高企業(yè)競爭力。瑞典1991年開征的硫稅使瑞典的二氧化硫排放比1970年減少94%；美國對破壞臭氧層的氟化物征稅，刺激了企業(yè)開發(fā)新的替代產(chǎn)品。德國的生態(tài)稅收改革拉動德國GDP每年增長0.1~0.2個百分點，就業(yè)人口增加25萬人。環(huán)境稅作為一個新稅種，在世界各地的命運各不相同。總的來看，這個頗具前瞻性的稅種正在爭議聲中漸次得到認可。這充分說明，環(huán)境稅已完成從新生事物到初步成熟的轉變。

　　但也有人持不同觀點，其焦點就是機動車環(huán)境稅與已有稅種有重復征收之嫌。河南工業(yè)大學的張老師就認為，機動車環(huán)境稅與燃油稅存在“撞車”。機動車造成環(huán)境污染主要是通過燒油，提高燃油稅的方式也可以承擔起類似的作用。在張老師看來，機動車環(huán)境稅設置的瓶頸在于“法理上說不通”，機動車環(huán)境稅在稅種的設置上和征收方法上都說不清楚。舉個簡單的例子，一個3.0排量的車如果保養(yǎng)好的話，幾年后反而會比同車齡的2.0排量的車污染小，這在實際操作中很難把握公平性。一個新稅種的設置，要考慮政策在理論上能不能站住腳，也要考慮在執(zhí)行上是否具有可操作性。