今年上半年，在全國(guó)車市銷量同比增長(zhǎng)近30%的情況下，小排量車的份額卻出人意料地同比下滑了一成多，達(dá)11.67%。在C-NCAP的幾次安全碰撞測(cè)試中，小排量車沒有一款超出3星，這也讓人們對(duì)微型車的安全產(chǎn)生了質(zhì)疑。全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)的“3年后微型車基本消失”的預(yù)言，讓人們感到小排量車岌岌可危。

　　國(guó)人消費(fèi)“以大為美”

　　從根本上說，“就大不就小”是中國(guó)剛剛進(jìn)入汽車社會(huì)的消費(fèi)特征。中國(guó)消費(fèi)者決不僅僅把車作為代步工具，還有“面子”和“里子”都要的實(shí)際考慮，大排量汽車迎合了中國(guó)人的虛榮心。

　　大多數(shù)買小排量車的用戶，都是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)原因才買小車的，但骨子里還是喜歡大排量車，如果經(jīng)濟(jì)條件允許，都會(huì)“抓大放小”。目前市場(chǎng)上相當(dāng)多的產(chǎn)品，都維持著十幾、二十年前的老面孔，這也是消費(fèi)者對(duì)小排量車提不起興致的深層次原因。

　　小排量車無利可圖

　　值得注意的是，有些曾經(jīng)在去年力挺小排量車的廠家，如今卻在鼓吹他們的“2.0升黃金排量”哲學(xué)，開始全力主攻中級(jí)車市場(chǎng)。對(duì)于廠家而言，小排量轎車市場(chǎng)的利潤(rùn)已經(jīng)非常有限，據(jù)統(tǒng)計(jì)，生產(chǎn)一輛微型車獲得的利潤(rùn)不到中高檔車的1/4，甚至只有一輛豪華車?yán)麧?rùn)的1/8。

　　此外，在價(jià)格壓力下和從成本上考慮，廠家沒有更多動(dòng)力改進(jìn)小排量車的配置和外形，提高性能。與其花錢讓小排量車的排放達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，不如轉(zhuǎn)手生產(chǎn)大排量車。

　　鼓勵(lì)優(yōu)惠政策滯后

　　小排量車從長(zhǎng)期被歧視到解禁，時(shí)間也不短，但是除了放開以前不讓上路通行的區(qū)域外，并沒有看到有多少政策能跟上市場(chǎng)變化的步伐，政策支持顯然滯后。

　　去年新汽車消費(fèi)稅實(shí)施，對(duì)小排量車基本沒有什么優(yōu)惠，1.0升以下轎車的稅率未變。價(jià)格只有三四萬元的小排量車，其購置稅、交強(qiáng)險(xiǎn)、養(yǎng)路費(fèi)、車船稅等卻和大排量車一樣收取，在很大程度上影響銷售。對(duì)小排量車而言，國(guó)家政策支持很重要，而且政策必須隨著時(shí)間、市場(chǎng)的變化而變化，體現(xiàn)出創(chuàng)新。

　　質(zhì)疑三大性能指標(biāo)

　　小排量車是否“節(jié)能、環(huán)保、安全”？很多消費(fèi)者并不認(rèn)同。特別是小排量車的安全性，很少有人對(duì)其有信任感。今年第二批C-NCAP碰撞安全測(cè)試結(jié)果中，雪佛蘭SPARK作為唯一的微型車接受碰撞實(shí)驗(yàn)，最終僅得到27.2分，為C-NCAP歷史最差紀(jì)錄。

　　前不久，某媒體對(duì)5款經(jīng)濟(jì)型小排量車進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，這些小排量車的理論耗油數(shù)據(jù)與實(shí)際明顯不符，并不節(jié)能。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上真正能夠達(dá)到“國(guó)Ⅲ”排放標(biāo)準(zhǔn)的小排量車型寥寥無幾，哪有什么“環(huán)保型”可言？

　　小排量車仍有出路

　　市場(chǎng)人士呼喚小排量車的春天已多年，那么，小排量車究竟路在何方？

　　首先，建議所有有關(guān)汽車的稅，可以學(xué)習(xí)澳門的做法，通過讓大排量車?yán)U納巨額的牌照稅(相當(dāng)于購置稅)，使小排量車暢銷。其次，盡快出臺(tái)燃油稅。再次，政府應(yīng)出臺(tái)明確定義、鼓勵(lì)發(fā)展小排量轎車的政策，這有利于引導(dǎo)汽車消費(fèi)方向。

　　扭轉(zhuǎn)小排量車命運(yùn)，汽車企業(yè)更責(zé)無旁貸。車企應(yīng)加大研發(fā)，小排量車須走“精品”路線，加快對(duì)高性能小排量車型的市場(chǎng)投放；此外，小排量車企應(yīng)多盯二、三級(jí)市場(chǎng)與農(nóng)村。(李永鈞)