管理部門完全可以在機(jī)場設(shè)立獨(dú)立于各方的機(jī)構(gòu)或人員,接受乘客有關(guān)航班延誤的投訴,負(fù)責(zé)調(diào)查,公布結(jié)果并提出處理意見。在乘客與航空公司發(fā)生爭執(zhí)時(shí)進(jìn)行仲裁。
曾幾何時(shí),中國媒體上出現(xiàn)了一個(gè)新名詞———“霸機(jī)”,指那些在航班延誤或臨時(shí)變更后,強(qiáng)留在機(jī)艙內(nèi)或采取足以影響航班起降的行為。但近日春秋航空公司制定了一份“黑名單”,將那些情節(jié)嚴(yán)重的“霸機(jī)”者列為拒絕服務(wù)的對象。對春秋航空公司的做法是否合法,媒體已發(fā)表不少意見,但對的確存在著“霸機(jī)”者的事實(shí)卻并無異議。
顯然,“霸機(jī)”現(xiàn)象的存在,是春秋“黑名單”應(yīng)運(yùn)而生的主要原因,那么為什么“霸機(jī)”會(huì)愈演愈烈,并且出現(xiàn)了領(lǐng)頭或起主要作用的“霸機(jī)客”呢?我認(rèn)為,根子還在民航管理部門。
在管理部門公布對延誤航班賠償?shù)囊?guī)定后不久,我根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)發(fā)表過意見:
影響航班準(zhǔn)點(diǎn)起飛的主要因素有上百種,但這些因素大多是不公開的,不用說旅客,就是其中某一方面,如航空公司,也無法在短時(shí)間內(nèi)弄明白。如沒有一個(gè)權(quán)威的、公正的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)調(diào)查,肯定無法得出正確的、可以為各方面所接受的結(jié)論。而有些因素如果沒有馬上調(diào)查,就再也無法查清。涉及的各方面都有自己的利害關(guān)系,如果沒有任何強(qiáng)制性的法律措施,豈能保證他們實(shí)事求是地提供相關(guān)的信息?
處于最弱勢地位的無疑是乘客。他們大多是臨時(shí)聚集起來的,航程結(jié)束后就各奔東西,他們既不是一個(gè)整體,也沒有一致的利益,有人較真,有人卻不當(dāng)一回事,有人愿意息事寧人,有人會(huì)提出過分要求。更可憐的是,他們無權(quán)查詢有關(guān)資料或記錄,根本不了解事實(shí)真相,只能接受“有關(guān)方面”愿意告訴他們的結(jié)果。
從有關(guān)報(bào)道看,一些乘客的行動(dòng)的確顯得“過激”,甚至已經(jīng)明顯違法。但我也要問一下,要是完全依法辦事,遇到航班延誤應(yīng)該向誰索賠?如果航空公司不理不睬,強(qiáng)詞奪理,隱瞞真相,欺騙乘客怎么辦?如果與航空公司不能達(dá)成一致意見又怎么辦?而且,有幾位乘客耗得起這樣的時(shí)間和精力?
如果管理部門真想維護(hù)乘客的權(quán)益,真希望提高航班的準(zhǔn)點(diǎn)率,就應(yīng)該考慮由誰和如何落實(shí)指導(dǎo)意見,而不是發(fā)一個(gè)文件完事。管理部門完全可以在機(jī)場設(shè)立獨(dú)立于各方的機(jī)構(gòu)或人員,接受乘客有關(guān)航班延誤的投訴,負(fù)責(zé)調(diào)查,公布結(jié)果并提出處理意見。在乘客與航空公司發(fā)生爭執(zhí)時(shí)進(jìn)行仲裁。真能如此,乘客遇到航班延誤,只要投訴登記,放心回家,靜待結(jié)果;而航空公司、機(jī)場和有關(guān)方面也能各負(fù)其責(zé),從而促使他們各司其職。
遺憾的是,管理部門并未接受這樣的建議,至今沒有專門受理及處理旅客投訴航班延誤的機(jī)構(gòu),也沒有對逃避責(zé)任的航空公司作出應(yīng)有的處罰!鞍詸C(jī)”事件雖已不少,但除了其中個(gè)別人的行為過激甚至違法外,都是事出有因,而其中絕大多數(shù)人只是為了討回公道。請問,報(bào)道過的那些航空公司作出賠償?shù)氖吕,有幾次是航空公司主?dòng)的?有幾次不是“霸機(jī)”的結(jié)果?
但春秋航空公司對航班延誤不作賠償是有言在先的,是旅客通過購票而接受的契約。照理,因得不到賠償而對春秋航空“霸機(jī)”屬旅客違約。問題在于,如果春秋不采取列“黑名單”的辦法,民航主管部門或公安部門會(huì)不會(huì)為春秋處理“霸機(jī)”者?這種做法是否合法,可由法院判決,但春秋公司此舉是出于無奈,卻是不爭的事實(shí)。
依照民航管理部門的規(guī)定該賠的賠不到,按雙方契約不該賠的卻非要賠,這才是“霸機(jī)”現(xiàn)象的根子。那么該由誰來解決,如何解決呢?(作者:復(fù)旦大學(xué)教授 葛劍雄)