(聲明：此文版權(quán)屬《國際先驅(qū)導報》，任何媒體若需轉(zhuǎn)載，務必經(jīng)該報許可。)
《國際先驅(qū)導報》文章：中國人海洋觀念亟待提升
國際先驅(qū)導報駐昆明記者楊躍萍、記者董曉賓 一直以來，始終有一個問題困擾著前國家海洋局高級工程師許森安�！爸袊c外部海洋世界主要通過三條海上通道相連，他們分別位于馬六甲海峽、宮古水道和大隅海峽”，令許森安感到不安的是，三條水道的地理位置使它們很容易被“卡住”。在許森安為這一問題憂慮了很長時間之后，最近能逐漸打消他憂慮的消息越來越多。
容易被卡，中國傳統(tǒng)海上生命線的通病
“說這三條水道是中國的海上生命線，我覺得一點也不過分”，長期從事海洋政策研究的許森安告訴《國際先驅(qū)導報》，大隅海峽溝通著中國與日本、加拿大和美國；宮古水道溝通著中國與新西蘭、澳大利亞、南美；馬六甲海峽則連接著中國與南亞、西亞、非洲和歐洲。許森安說，這三條水道與中國的海上進出口貿(mào)易緊密相連。
根據(jù)今年7月18日交通部披露的最新數(shù)據(jù)，2003年全球海運量為61億噸，中國市場海運量占了將近1/6。博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖在7月底舉行的中國海運年會上表示：“世界上80%的貨物貿(mào)易都是通過海運完成運輸?shù)模谖覈@一比例可能更高。”
一方面，中國進出口貿(mào)易的發(fā)展促進海運需求迅速增長；另一方面，“這一年多來，中國周邊海洋安全形勢卻越來越嚴峻”，許森安說。
為了遏制中蘇為首的社會主義陣營，40年代末50年代初，美國提出“東方弧線”的新月形封鎖戰(zhàn)略。據(jù)資料顯示，由當時南朝鮮、臺灣、越南構(gòu)成的“第一道防線”和日本、菲律賓、馬來西亞、泰國構(gòu)成的“第二道防線”合稱為“第一島鏈”。從地理位置上不難看出，許森安所指的三條海上生命線，恰好構(gòu)成對“第一島鏈”的“三點突圍”。
經(jīng)歷過冷戰(zhàn)時代的許森安表示，“我不認為美國的島鏈封鎖已經(jīng)成為歷史，而是現(xiàn)在更囂張了，你細數(shù)一下，馬六甲、南沙、臺海地區(qū)、釣魚島等等，沒一個美國不插手的�！�
超越克拉地峽的第四種選擇
對中國來說，是否能在太平洋找到更安全、更理想的水道呢？
東臨暹羅灣、西瀕安達曼海、最窄處僅40多公里的泰國克拉地峽最近成為“候選熱門”。《遠東經(jīng)濟評論》和倫敦《金融時報》都認為：在克拉地峽鋪設石油管線工程對中國的好處是減少海運與石油成本和增強中國的軍事戰(zhàn)略安全。據(jù)港臺媒體報道，這條古代曾為繁忙的東、西方貿(mào)易通道，最近在泰國和中國、以及日本的共同推動下，準備開鑿運河并鋪設一條輸油管道�！叭绱艘粊恚克矣洼喛赡芸s短三至四天的航程，每趟航程可以省下30萬美元的工本”。
然而，國內(nèi)對開通克拉地峽的成本和效益比是否劃算、是否更為安全普遍存在質(zhì)疑。特別是有的專家懷疑，在安全程度方面，克拉地峽與馬六甲海峽相比是換湯不換藥。暨南大學東南亞研究所林錫星教授認為，“克拉工程看似解決了馬六甲海峽的問題，實際卻載進了中南半島的火藥桶。”
還有更好的選擇嗎？對于這個問題，王崇理一直在沿著另一條思路進行探索：就在不久前的一次實地考察中，王崇理了解到，沿中印公路從云南省昆明市至緬甸印度173號界樁僅1180公里，再走42公里即可到達印度東北部雷多。這條路修建于抗日戰(zhàn)爭期間，經(jīng)過六十年風雨滄桑，路基仍安好。而據(jù)他所知，目前中印貿(mào)易進出口貨物大多數(shù)經(jīng)印度洋繞過馬六甲海峽抵中國東部沿海，再經(jīng)陸路到達中國大西南，運距長達約6000公里。王崇理告訴記者，這次考察更堅定了他在上個世紀80年代中期就已在腦海中形成的“中國應直接在印度洋尋找新的國際通道”的想法。
作為云南省社會科學院南亞研究所的所長，王崇理和一大批云南省學者一道在當?shù)卣С窒�，�?0年代中期，加入到“面向印度洋開放戰(zhàn)略”的研究行列中。王崇理說，改革開放后中國的對外開放主要是面向太平洋，經(jīng)過20多年，中國在“向太開放”取得巨大成就的同時，必須及時啟動向印度洋的開放，才能形成更完善的“兩翼雙飛”的開放格局。
記者了解到，早在1996年，云南省政府就已經(jīng)對中緬陸水聯(lián)運大通道表現(xiàn)出濃厚興趣，中緬聯(lián)合考察組當時花了19天得出結(jié)論：“技術可行、經(jīng)濟合理、時機成熟”。對于為什么與其它三條通道(南昆鐵路、昆明—河口鐵路和瀾滄江—湄公河)相比，云南省政府為什么如此重視中緬陸水聯(lián)運大通道的建設，當時云南省航務管理局有關人員解釋說：“其他三條通道最終出海口面對的都是太平洋，而昆明至仰光的陸水聯(lián)運通道面對的是印度洋”。
啟動泛亞鐵路走向印度洋
記者獲悉，云南省發(fā)改委在未來全省10到15年內(nèi)鐵路建設總體規(guī)劃中提出，力爭于2006年開工建設泛亞鐵路西線大理——瑞麗段，工期6年。
泛亞鐵路西線大理至瑞麗段建成后，只要再修通瑞麗至緬甸臘戌鐵路，就可沿已建成的鐵路至印度洋畔的緬甸首都仰光；建設泛亞鐵路西線大理至瑞麗段還為修建經(jīng)緬甸延伸至印度阿薩姆邦的中印鐵路建設項目奠定了良好基礎。
同時云南省正在加快改造改造中印公路國內(nèi)段。經(jīng)保山市政府友好代表團實地考察，中印公路目前除個別緬甸境內(nèi)路段因無橋梁連接，雨季無法通行外，其余大部分路段路況良好，車輛能全年通行。據(jù)地處中印公路要沖的云南省保山市市長熊清華介紹，該公路中國段將在未來兩年半內(nèi)全部改造為高等級公路。其中投資56億元的大官市至龍陵高速公路工程將于年內(nèi)9月開工。另外，緬甸騰沖到中緬南4號界樁二級油路工程也將于年內(nèi)開工。中國有關部門不久前還與緬甸政府就改造中印公路中緬南4號界樁至密支那90多公里路段達成協(xié)議。目前，改造工程已進入設計階段，將由云南省保山市政府負責完成。
有學者曾算過這樣一筆帳，打通西南地區(qū)往印度洋的國際通道，“每年可為中西部地區(qū)特別是西南地區(qū)向東南亞、澳洲及非洲進出口企業(yè)節(jié)約運費100億美元以上”。而種種跡象表明，中國正在為兌現(xiàn)這一“紅利”而努力。
(來源：國際先驅(qū)導報)
