兩中學生致信民航總局局長楊元元吁強化客艙安全

　　中新網(wǎng)8月18日電 據(jù)中國民航報報道，福建廈門市第六中學高二學生徐怡亮、尚楠在進行調(diào)查后致信中國民航總局局長楊元元，對客艙安全提出了自己的認識和看法，并附上近萬字的調(diào)查報告《強化乘客安全觀念 確保飛機客艙安全》。

　　兩名中學生通過調(diào)查得出結論：乘客對乘機安全及自身防范措施知識的了解仍不容樂觀。他們認為，加強飛機客艙的整體安全，強化乘客的安全飛行觀念已經(jīng)成了刻不容緩的大事。

　　中國民航報近日刊發(fā)了兩位中學生的調(diào)查報告全文�，F(xiàn)轉(zhuǎn)載如下：

　　

強化乘客安全觀念 確保飛機客艙安全

　　廈門第六中學高二年級學生尚楠徐怡亮

　　-乘客在客艙的一些行為可能導致飛機安全事故

　　-乘客在客艙的一些行為可能導致自身傷害

　　-乘客不能自覺遵守有關規(guī)定，給自己和他人的安全帶來隱患

　　-航空公司仍沿用多年的老規(guī)定可能給乘客帶來潛在的危險

　　朋友，您曾坐過飛機嗎？您知道機艙內(nèi)的安全帶指示燈一定可信嗎？乘機時將移動電話電源關閉就一定安全嗎？你能在10秒之內(nèi)正確地佩帶好氧氣面罩嗎？

　　從飛機出現(xiàn)到今天，100年過去了。隨著科學技術的不斷發(fā)展，航空運輸在所有運輸方式中所占的比例逐步增大，民用客機也以它省時、舒適和高品質(zhì)的服務贏得了人們的青睞，越來越多的人選擇飛機作為旅游、出差、走親訪友最便捷的交通工具。然而，每一次飛行，飛機都要經(jīng)過由起飛到降落等一系列復雜的過程，由于飛行的特殊性，使得飛機上很多不安全因素都有可能導致失控的危險。由此，航空安全問題便顯得十分重要。

　　多少年來，飛機制造商、政府航管部門以及航空公司為不斷提高飛行安全和客艙安全水平付出巨大的努力。飛行安全方面包括飛機的維護、飛行前的檢查、航線運營與調(diào)度、飛行員及空服人員的培訓等。隨著飛行器性能的改善及飛行員素質(zhì)的提高，因為操作疏忽所造成的飛行安全事故正日益減少，此時，客艙安全就顯得更為重要。但是，我們注意到，航空公司針對乘客的客艙安全要求更多在于是否攜帶危險物品，對乘客在客艙內(nèi)的行為以及在遇到緊急情況時自我保護措施的宣傳有所忽略，導致由于乘客對乘機安全知識了解不夠造成自身傷害，甚至引起飛行安全的事故，如1991年曼谷空難，1996年巴西空難，1998年華航空難都直接或間接地與乘客在客艙的不當行為有關，總共造成了566人死亡�？梢哉f，飛機上每位缺乏安全飛行常識的乘客，均是飛機飛行潛在的危險成分，一個偶發(fā)的好奇心、一個不經(jīng)意的動作，隨時都有可能引發(fā)意外的事故。鑒于上述理由，我們針對乘客在乘坐民用客機過程中的行為注意事項和遇到緊急情況如何恰當操作應急設備常識的了解程度做相關的調(diào)查。調(diào)查表明，乘客對乘機安全及自身防范措施知識的了解仍不容樂觀。由此我們提出：加強飛機客艙的整體安全，強化乘客的安全飛行觀念已經(jīng)成了刻不容緩的大事。

　　我們所調(diào)查的對象中，每年乘坐飛機的次數(shù)為1—5次占35%，每年乘坐飛機的次數(shù)為5—10次占46%，每年乘坐飛機的次數(shù)為10次以上占19%，這些人群對乘機安全及自身防范措施知識的了解具有一定的代表性。

　　從我們所調(diào)查的結果可以看到，乘客對于乘機安全及自身防范措施知識的了解不容樂觀，此外，航空公司提供的客票上的旅客須知和民用客機上提供的安全須知和客艙廣播詞均有必要進一步的完善與修正。乘客在客艙的一些行為可能導致飛機安全事故這些行為主要表現(xiàn)在乘客在民用客機上違規(guī)使用移動電話和其他電子設備的現(xiàn)象。大量科學證據(jù)表明在飛機上使用移動電話等便攜式電子設備會產(chǎn)生電磁干擾，造成飛機導航設備、自動駕駛儀系統(tǒng)失靈進而嚴重危及航空安全，后果不堪設想。隨著便攜式電子設備特別是移動電話的日益普及，乘客在民用客機上違規(guī)使用移動電話和其他電子設備的現(xiàn)象也日漸增多，已成為威脅飛行安全的“殺手”。

　　飛機起飛前，空服人員會提醒乘客：“確認您的移動電話已關機”�？团撋咸峁┑陌踩�須知中提示“飛行高度3000米以下，包括地面滑行，所有電子設備的電源必須關閉”。而個別旅客缺乏安全意識，在飛機上使用移動電話等電子產(chǎn)品，造成多起險情，有的接近事故邊緣，甚至導致空難事故的發(fā)生。

　　1991年，英國某航空公司的一架波音767-300型飛機在從曼谷起飛后不久，機上的一臺計算機突然啟動了反推裝置，致使飛機失事，機上233人全部遇難。調(diào)查結果表明是筆記本電腦、便攜式攝錄機或移動電話直接導致了這次嚴重的空難事故，因為機上計算機突然失控的最大可能就是飛機受到了嚴重的電子干擾。1996年巴西的空難和1998年臺灣的空難事故也都與使用移動電話有關。

　　也有一些情況雖然沒有造成嚴重的事故但已經(jīng)接近了事故的邊緣。1999年7月11日，某航班準備在廣州白云機場降落時，出現(xiàn)了約8度的航跡偏離現(xiàn)象，機長發(fā)現(xiàn)這一情況后，立即通知乘務員檢查客艙，結果發(fā)現(xiàn)有四五位旅客在使用移動電話。在乘務員上前予以制止后，飛機才在著陸前恢復了正常航跡。2000年1月8日，某航班在從湛江機場起飛后不久，機長突然發(fā)現(xiàn)飛機羅盤的指示和飛機航線存在嚴重偏差，計算機系統(tǒng)顯示飛機偏航10海里。機長立即通知乘務員進行檢查，發(fā)現(xiàn)有旅客正在使用移動電話。上述幾次險情若非機組經(jīng)驗豐富，處理得當，后果不堪設想。

　　我們發(fā)現(xiàn)，飛機上只要求乘客將移動電話、遙控玩具、電子游戲機、激光唱機和電音頻接收機等電子設備的電源關閉，但是航空公司忽略了一點，就是現(xiàn)有的許多移動電話屬無翻蓋的，在飛行顛簸中很容易因誤觸開關而異常開機，其他電子設備也有可能在同樣的情況下打開電源。在我們的問卷調(diào)查中，98%受調(diào)查者選擇“在登機前將移動電話關機”，2%的人選擇“將鍵盤鎖上”，沒有人選擇“將電池卸下”，說明不管是航空公司或乘客本人均沒有意識到將移動電話等電子產(chǎn)品電池卸下的必要性。要確保萬無一失，我們建議航空公司必須要求乘客將移動電話等電子設備的電池卸下來。

　　在調(diào)查中我們還發(fā)現(xiàn)乘客什么時候打開移動電話也是個問題。在我們的問卷調(diào)查中，64%的受調(diào)查者選擇“在飛機著陸并停穩(wěn)后打開移動電話”，36%的受調(diào)查者則選擇在“飛機安全著陸后開機”。事實上，我們平時乘坐飛機也注意到，雖然飛機落地后空服人員用廣播提醒乘客“在系好安全帶指示燈熄滅前，請不要使用移動電話”，但個別乘客在飛機安全著陸后尚未停穩(wěn)時就迫不及待地打開移動電話，以便和來接機的親友取得聯(lián)系。這些乘客沒有意識到飛機降落后從跑道滑行到停機坪的過程中，機長仍需同塔臺保持無線電聯(lián)系，以確定使用幾號滑行道，幾號登機門。一旦移動電話的訊號干擾了無線電頻道，機長便有可能沒有收到塔臺的滑行指令而造成誤判。當今的航空港規(guī)模越來越大，停機位也相應增加許多，同一時刻可能有數(shù)架飛機在滑行道上滑行準備起降，一旦錯滑跑道就會造成跑道阻塞(現(xiàn)有的大中型客機無法后滑，只能靠牽引車將其后推，這樣將耽誤時間，對后面的航班造成影響)甚至兩機相撞。如果航空公司能讓乘客了解此刻使用移動電話的害處，我們想乘客就會較自覺地不使用移動電話。

　　乘客對乘機安全及自身防范措施知識了解得不全面，一些行為可能導致對自身的傷害主要有下列幾點：

　　沒有形成全程系好安全帶的習慣

　　安全帶是保證旅客在飛機發(fā)生劇烈顛簸時不被碰傷的安全設備，它可以最大限度地避免旅客受到傷害。飛機上安全帶指示燈僅在飛機起飛和降落階段以及預知遭遇到氣流時亮著，當安全帶指示燈滅時，乘客便認為是可以解開安全帶的信號，殊不知當飛機遇到有較大的上升或下降速度的湍流時，飛機就像在洶涌奔騰的大海上行駛的輪船一樣會上下顛簸，此時乘客若沒有系緊安全帶，可能很容易失去平衡，其頭部有可能碰撞頂部行李箱或整個人被拋向機艙的空間撞到天花板，造成嚴重的人員傷亡。

　　盡管飛機的設計足以抵抗湍流，飛行員也通常知道何時將要進入湍流，然而，有些湍流很難預報的，飛機有時會突然遭遇不可預知且來勢迅猛的湍流，如“晴空湍流”，如果此時乘客是站立的或者在通道行走的，或就坐的乘客如果不系安全帶，后果將相當嚴重。因此，隨時保持安全帶系緊十分重要。

　　每年因湍流引發(fā)飛行事故或事故征候的事件時有發(fā)生，據(jù)美國聯(lián)邦航空局統(tǒng)計資料顯示，1981年以來，美國各航空公司總共報告過252次此類事故，平均每年17次，共導致8人死亡，926人受傷，其中1／3為重傷。1990年10月3日，美國東方航空一架DC-9飛機在佛羅里達棕櫚灘上空下降穿過100英尺高度時，突遇晴空湍流，死亡1人，多人受傷。(由于處于下降階段，大多數(shù)乘客都系緊了安全帶，死者忽略了這一點導致頭部重創(chuàng)死亡，傷者多為被行李及其他物品砸傷)。1993年10月27日，美國西北航空公司一架B-747在太平洋上空突遇晴空湍流，機上9人重傷，21人輕傷。1993年4月中國東方航空公司的一架MD-11飛機在飛往美國途經(jīng)太平洋上空時，因遇強烈氣流加上操作不當出現(xiàn)劇烈顛簸，沒有系好安全帶的乘客幾乎全部飛離座位，摔傷撞傷。而系好安全帶的乘客(多為日本客人)則安然無事。1995年10月7日，國內(nèi)某航空公司一架B-737在執(zhí)行4791航班前往張家界途中爬升至3300米時遇下降氣流，猛降高度300米，五名提前解開安全帶的乘客受傷。1998年1月，美國聯(lián)合航空一架B-747飛機執(zhí)行826航班從東京飛往夏威夷，在9500米高空突遇晴空湍流，一位女性乘客頭部直接與堅硬的天花板相撞，當場死于大腦出血，共有74位旅客和9位乘務員受傷。

　　目前，正在研究探測湍流的有效方法，但是，再有效的科技措施也離不開高效率的防范手段——系好安全帶。在我們的問卷調(diào)查中，93%受調(diào)查者選擇在“安全帶指示燈熄滅后”解開他們的安全帶，甚至是每年乘機10次以上的人群中也有近75%(14／19)選擇該項，只有7%的人選擇“全程保持系緊安全帶”。我們注意到航空公司沒有明確的規(guī)定乘客全程須系緊安全帶，在客艙提供的安全須知僅標明“為了您的安全，入座后請系緊安全帶”的提示，客艙用的廣播詞也存在類似問題，僅提醒乘客“當系好安全帶指示燈亮時，請您保持安全帶系好系緊”。另外，乘客本身的安全常識和安全警惕程度也不夠，他們沒有意識到在飛行過程中始終系好安全帶是降低危險的一種最有效途徑。

　　沒有把握正確使用氧氣面罩及漂浮設備的方法

　　現(xiàn)代民航客機的飛行高度一般在一萬米左右，在這里，空氣已經(jīng)變得十分稀薄，氣壓十分低，氣溫也在零下幾十攝氏度，人是無法在這種環(huán)境下生存的。因此，民航客機的座艙都是密封的，座艙內(nèi)的空調(diào)和增壓設備將座艙內(nèi)的溫度和氣壓保持在一個恒定的范圍。為防止意外，機上備有應急供氧設施，每個旅客座位上方都有一個氧氣面罩儲存箱，當機艙失密或機艙內(nèi)因故出現(xiàn)有害煙霧、氣體等需要使用氧氣面罩時，氧氣面罩會由機組人員操縱自動落下，保證旅客正常供氧需求。漂浮設備如救生衣是飛機在海上迫降時必須使用的救生用品，使用時須知道從哪里取出并掌握充氣的方法。

　　乘客上機后，空姐會將氧氣面罩及漂浮設備的正確使用方法演示一遍，安全須知上也有相關的圖示，但是乘客在看了空姐的演示和安全須知的相關圖示后是否能真正了解這兩種救生設備的使用方法呢？在我們的問卷調(diào)查中，仍有72%受調(diào)查者認為對氧氣面罩和救生衣的使用方法“了解不完全”，這主要是因為安全須知的圖示上沒有相應的正確使用這兩種救生設備的文字敘述，加上乘客沒有機會接觸實物，對救生設備的操作缺乏親身體驗。

　　此外，安全須知上沒有明示乘客使用氧氣面罩時一定要佩戴嚴實，以避免在機艙失密時肺內(nèi)氣體因為壓力差被吸出體外，也沒有說明每個航班上除了為每位乘客配備氧氣面罩外，在每排座位還多配裝一副備用面罩，以供緊急情況發(fā)生時來不及返回座位的旅客使用。更重要的是，沒有說明在機艙失密時，為了增加艙內(nèi)的壓力和氧濃度，飛機會立即下降至3000米高空以下，這時要求乘客還必須注意系緊系好安全帶(以防緊急下降時碰傷)。

　　航空器座艙失壓現(xiàn)象雖然較為罕見，而一旦發(fā)生，乘客就會在極短時間內(nèi)因缺氧而頭暈，甚至危及生命。飛機緊急情況發(fā)生時，乘客只有迅速正確使用這些救生設備才可能獲得逃生機會。不少事故案例表明，乘客在穿救生衣時用去了不少時間，導致延誤了最佳的逃生時機。因此，我們認為提供實物培訓乘客迅速正確使用救生設備是十分必要的。

　　對正確的防撞姿勢沒有明確的認識

　　正確的防撞姿勢是指飛機在受到撞擊(如迫降)時乘客對自身采取的保護姿勢，正確的防撞姿勢應該是：成人——在系好安全帶的同時雙手交叉置于前座靠背頂端抓緊，身體向前傾斜并將頭部置于雙手之間夾緊，切不可將頭頂于前座靠背上；兒童——在系好安全帶的同時雙手抱腿、身體前傾，將頭部置于膝蓋間靠緊。正確的防撞姿勢能使軀體在受到強烈撞擊時得到緩沖，減少傷害，最重要的是能夠很好地保護頭部，使其免受傷害。但是安全須知上有關正確的防撞姿勢的圖示沒有用文字進一步說明正確的防撞姿勢關鍵在于對頭部的保護，以致乘客對正確的防撞姿勢的要點把握不準。因此在我們的問卷調(diào)查中，只有20%受調(diào)查者選擇正確的防撞姿勢B，66%的人選擇錯誤的姿勢A，14%的人選擇錯誤的姿勢C，這些錯誤的姿勢都明顯無法有效地固定頭部，在強大的撞擊力下很有可能撞傷或扭傷脖子，而頭部的創(chuàng)傷往往是致命的。因此在安全須知上有關防撞“安全姿勢”處的提示中，增加正確的防撞姿勢動作要點提示語是十分必要的。

　　個別乘客一旦動了飛機上紅色的扶手和按鈕，后果將非常嚴重：

　　紅色作為警戒顏色，旅客對其意義的認識也是比較深刻的。在回答我們關于“飛機上什么顏色的標志(扶手、按鈕)不要亂動”的問題時，97%的受調(diào)查者清楚飛機上紅色的扶手和按鈕不應亂動，僅有3個人選擇黃色。

　　我們在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的一個案例(根據(jù)廈門航空B757機長沈志群口述)：1995年，一個10歲的男孩乘坐廈航班機，在飛機穩(wěn)平后到后艙玩耍，打開了固定餐車的紅色把手，使餐車滑出，撞傷腳踝。另據(jù)《廈門晚報》2004年1月19日第九版轉(zhuǎn)載《華西都市報》的一篇題為“雙流機場驚險一幕乘客拉開應急艙門”文章中報道：2004年1月18日13時10分左右，一架從雙流機場飛往北京的客機海航HU7452航班即將起飛，一名坐在11排A座(左側(cè)緊急出口靠窗位置)的男性乘客拉動了緊急出口的拉手，致使緊急出口艙門迅速打開，險些釀成大禍。

　　雖然乘客去觸動紅色把手和按鈕的幾率很少，而一旦觸動，后果不堪設想，將安全須知上的警示“除緊急情況外，不得觸動機內(nèi)任何帶有紅色標志的應急設備”標識得更為醒目還是十分必要的。

　　許多乘客仍不明確哪幾類人群不適宜乘坐飛機

　　飛機在起飛、降落、上升、下降及轉(zhuǎn)彎或有顛簸的情況下，以及當飛機穿越云層，光線產(chǎn)生快速的明暗變化時，會刺激一些疾病的發(fā)作，造成乘客在航程中出現(xiàn)健康狀況惡化的情況。加上飛機上的醫(yī)療裝備有限，很難在最有效的時間內(nèi)搶救病人。某些疾病的患者如7天以內(nèi)的嬰兒和妊娠9個月以上的孕婦；心肌炎與心肌梗塞病后1個月以內(nèi)；腦血管意外病后兩周內(nèi)和惡性高血壓患者；嚴重肺病(結核空洞、肺功能不全的肺心病)、氣胸、先天性肺囊腫；急性鼻竇炎和中耳炎，固定下頜手術者；重癥貧血者；精神病有攻擊行為者，無醫(yī)護人員陪伴的癲癇病患者均不適宜乘機。但是，我們在航空公司客票上的須知中看到，有關“健康”一欄僅標明“患有重病的旅客購票，需持有縣級以上醫(yī)療單位出具的適于乘機的證明，并事先經(jīng)承運人或其代理人同意，方可購票”，沒有具體標明哪幾類患者屬重病范圍，哪幾種疾病不適宜乘機，這對于沒有醫(yī)學常識的普通乘客而言，自已無法判斷自身的身體條件能不能乘機。在我們的問卷調(diào)查中，95%受調(diào)查者知道“妊娠九個月以上孕婦”不適宜乘機，而知道“中耳炎”及“急性鼻竇炎”不適宜乘機的人僅有5%，這說明乘客對這項安全常識并不完全了解。

　　客票作為旅客乘機的第一道憑證，卻不能在第一時間提醒購票者是否適合乘機。因為在登機前不需要進行健康檢查，而許多病征往往不易被發(fā)覺，因此大多數(shù)患病者都能順利登機，而造成的后果便難以預料了。

　　攜帶嬰兒同機的乘客，對有關嬰兒在乘機過程的某一階段的處理不甚了解：

　　由于2周歲以下兒童乘機不單獨占一個座位，須由父母抱著一同坐于座位上，于是便出現(xiàn)了一個問題：是否有必要把嬰兒同父母一起系在安全帶中？在安全須知的有關安全帶的提示中沒有這方面的信息。若把嬰兒一同系于父母的安全帶中會帶來什么后果呢？安全帶作為保證旅客在飛機發(fā)生劇烈顛簸時不被碰傷的安全設備，其實際作用不可小視。但由于氣流往往來勢兇猛，造成的顛簸也較大，此時若將嬰兒系于安全帶中，在顛簸的作用下勒緊的安全帶很可能對嬰兒造成傷害，更重要的是，非常有可能環(huán)繞該嬰兒的脖頸處造成窒息。在這種情況下，抱著嬰兒的父母由于處于飛機顛簸的危險緊張當中，很難顧及嬰兒的狀況，加之機上氣壓較低，嬰兒所能承受的窒息時間將更短，一旦造成危險，機上搶救設備和時間上的限制，結果往往是致命的。

　　我們問卷調(diào)查的對象大都是已為人父母的成年人，但67%的人認為飛行過程中父母有必要把嬰兒一起系于安全帶中，7%的人表示不知道，只有26%的人知道不可把嬰兒同父母一起系在安全帶中。

　　在飛機起飛和降落過程中，壓力的急速變化，往往造成乘客喉嚨直通中耳的管路內(nèi)外壓力不平衡，兒童對此尤其敏感，耳朵疼痛和感到壓力是一些嬰兒在起飛和降落期間哭鬧的原因之一，但一些父母面對這個狀況不知所措，只會抱著嬰兒哄他(她)，許多乘客不知減輕不適的最好方法是讓嬰兒吸吮奶嘴或奶瓶，用于平衡管路的內(nèi)外空氣壓力。

　　在我們調(diào)查的對于“在起飛和降落過程中，父母對嬰兒應采取什么措施”的問題中，30%的受調(diào)查者選擇“讓嬰兒橫躺于父母腿上”，42%的被調(diào)查者選擇“用手輕微按壓嬰兒的鼻子處及耳部”，9%的被調(diào)查者放空，僅有19%的人選擇正確答案“讓嬰兒吸吮奶嘴或奶瓶”。

　　乘客不能自覺遵守有關規(guī)定，給自己和他人的飛行安全帶來隱患

　　有些乘客明明知道飛行安全的有關規(guī)定，但卻對這些安全常規(guī)不以為然，認為是“航空公司小題大做”，因此不能很好地配合空服人員的管理，其中最典型的例子就是乘客在飛機上抽煙和帶大宗行李上客機。

　　從收集到的一些資料可以看出一些空難悲劇與乘客在飛機上吸煙有直接的關系，據(jù)廈門航空公司的飛行員和空服人員反映，在航班上常常都會發(fā)現(xiàn)個別“煙癮”大的乘客偷偷吸煙，當乘務人員上前制止時，許多人還不理解，有的甚至說粗話。有的乘客則偷偷地躲在洗手間內(nèi)吸煙。一旦乘客沒有處理好煙頭，其后果是可想而知的。

　　有的乘客明知道不能帶大宗物品上機，但為了省去辦托運行李的麻煩和到達目的地等行李的費時，總是喜歡隨身攜帶行李。大家都知道行李過重或過多，容易在飛機起飛或其他緊急制動的情況下脫出，可能會砸傷旅客。此外，如果過多的行李堵在通道、緊急出口處等地方，一旦有意外事件發(fā)生，客人無法緊急疏散，就給客艙安全造成極大的威脅。

　　另一個現(xiàn)象是，一些乘客登機后看到飛機上沒有滿員，就不按登機牌規(guī)定的座位就座，隨意挪動座位，由此可能破壞了原來飛機配載的平衡。

　　航空公司仍延用多年的老規(guī)定可能給乘客帶來潛在的危險

　　航空公司考慮到乘客在緊急情況下使用撤離滑梯時一些東西如女性的高跟鞋或發(fā)卡、手表、胸針等硬裝飾物可能勾破充氣滑梯，始終要求乘客在使用充氣滑道前，應先摘掉這些硬裝飾物和脫掉鞋子。但是，當前美國眾多航空公司紛紛取消了這一規(guī)定，這都源自于1995年發(fā)生的一起事故。1995年11月10日17時，美利堅航空一架MD-83飛機執(zhí)行1512航班從芝加哥飛往康涅狄格省溫莎鮭市，由于機組對機場氣壓高度值的誤判造成飛機低于安全高度，復飛失敗后提前著陸。乘務員打開緊急撤離口，但要求乘客脫掉鞋子后撤離，由于旅客慌亂，再加上脫鞋本身增加了撤離時間，而脫下的鞋堆積在過道中造成阻礙，致使許多人因絆倒而受傷，并延誤了撤離速度。慶幸的是機艙內(nèi)當時并無起火或其他緊急情況，否則后果將更加嚴重。

　　如果航空公司繼續(xù)延用多年的老規(guī)定，要求乘客在使用撤離滑梯時脫鞋，這可能大大減慢撤離的速度，增加撤離的時間，對乘客而言加大了危險性，因此我們建議航空公司采用現(xiàn)在已經(jīng)改進防刮的航空滑梯材料，取消或修改本規(guī)定。

　　 分析與建議

　　從調(diào)查結果我們可以看到，乘客對于乘機安全及自身防范措施知識的了解存在著不容樂觀的現(xiàn)狀，究其原因，除了乘客自身的素質(zhì)和自我防范意識不強的因素外，航空公司在對乘客安全問題的宣傳和提供乘客安全信息方面存在有待完善和修改的地方，這些應該成為強化乘客的安全飛行觀念、提高飛機客艙的整體安全的工作重點。

　　近年來，航空公司為了吸引客源，一再宣傳航空飛行的安全性，無意中淡化了乘客的安全意識。航空公司對客艙服務工作的管理，也把天平傾向于追求對乘客的優(yōu)質(zhì)服務上，一些在安全管理范疇內(nèi)的問題被沖淡了。我們�？吹剑�航空業(yè)者和新聞媒體對乘客在安全管理工作上的不配合多有抱怨，如果能夠換一種思維，把為什么要求乘客遵守某項安全規(guī)定的理由向乘客說明或者對乘機安全常識做更多的宣傳，相信能得到乘客的更多配合與支持。如何提升乘客對乘機安全及自身防范措施知識的了解呢？在此我們向航空公司作出如下建議：

　　修正和補充原有的客艙上提供的安全須知和客票上出示的旅客須知的內(nèi)容：

　　我們建議在客艙上提供的安全須知上增加或修改以下幾個內(nèi)容：

　�、儆嘘P“電子設備”處的提示中，將原有的“所有電子設備的電源必須關閉”改為“請將所有電子設備的電池卸下”，并增加一句提示語：“在飛機著陸并停穩(wěn)后方可裝上電子設備的電池”(與此措施相配套的是在飛機的降落過程中用廣播提示乘客在飛機停穩(wěn)之后才裝上電子設備的電池)。

　　②有關“安全帶”處的提示中，將原有的“入座后請系緊安全帶”改為“入座后請全程系好安全帶”(與此措施相配套的是在飛行的全程安全帶的警示燈都不熄滅，再用廣播通知允許乘客離開座位使用洗手間)。同時，在此處增加一個圖，圖上是一個成人乘客系著安全帶抱著一個不系安全帶的嬰兒，并用文字提示“不要把嬰兒同父母一起系在安全帶中”。

　�、塾嘘P“氧氣使用”處的提示中，中間的圖增加說明文字“使用氧氣面罩時一定要注意佩戴嚴實”。有關“氧氣使用”處的提示中的最后一個圖加個箭頭指向安全帶，并增加說明文字“同時系緊安全帶”。

　�、苡嘘P防撞“安全姿勢”處的提示中，第一個的圖中增加說明文字“雙手交叉置于前座靠背頂端抓緊，身體向前傾斜并將頭部置于雙手之間夾緊”以加強乘客保護頭部的意識。

　�、輰⒎饷嫔系男∽痔柧�示“除緊急情況外，不得觸動機內(nèi)任何帶有紅色標志的應急設備”標識寫得更為醒目，而且將這段標識從封面移到里面的具體內(nèi)容上，這樣可以避免乘客忽略封面上的重要內(nèi)容。

　�、拊黾犹崾荆骸帮w機起飛和降落時，請讓嬰兒吸吮奶嘴或奶瓶，減輕嬰兒的不適”。

　　補充現(xiàn)有客票上的“健康”條款，在其中羅列不適宜乘機的人群，幫助乘客在購買飛機票時及時考慮自己的身體是否適宜乘坐飛機。

　　講究有效的演示和提示的方法：

　　把安全須知的圖上所示的示范性動作分解得更細一些，圖示上增加相應的文字說明，便于乘客把握要點，也可以幫助乘客理解和記憶。配合空姐的演示，電視上的演示方式也做得更形象生動一點，打上相關的箭頭、增加文字說明。提供乘客親身體驗安全設備使用的場所：

　　我們發(fā)現(xiàn)，乘客呆在機場候機室的時間比較長而且沒事干，如果能在機場候機室設置“安全訓練中心”，在那里讓乘客親身體驗安全及救生設備的使用，達到在地面提早對乘客進行安全教育訓練的效果，幫助乘客在上機前就學會正確使用機上應急設備和供氧設備，這樣有助于乘客在緊急狀態(tài)下也能正確、迅速地采取必要行動。

　　告訴乘客必須遵守安全注意事項的理由：

　　我們看到空服人員在客艙進行安全管理工作時常常得不到乘客的理解，乘客的眾多誤解主要是因為不了解相關的乘機安全知識造成的，如果航空公司把為什么必須遵守乘機安全規(guī)則的理由告訴給乘客，相信會得到乘客更好的配合。

　　拓寬乘機安全知識的宣傳渠道：

　　從我們的問卷調(diào)查可以看出，乘客所獲取的乘機安全知識及事故防范措施的途徑79%是來自航空公司，14%來自報刊雜志，7%來自網(wǎng)絡媒體，說明航空公司沒有積極地拓展有關乘機安全知識宣傳的渠道。建議航空公司加強與電視報紙等新聞媒體的合作，如利用電視舉辦有關乘機安全知識問答競賽或?qū)ｎ}節(jié)目，利用報紙進行有關乘機安全知識的連續(xù)報道或連載，也可以考慮舉辦有獎知識問答，出版科普性的乘機安全知識的小冊子，在候機室中明顯位置張貼宣傳畫并用電視播放相關的乘機安全知識，讓乘客加深了解。也可以把有關乘機安全知識納入學校教育的一部分，教給不久將成為乘客的孩子們。

　　提高航空公司對乘客在客艙行為指導的重視：

　　航空公司要認識到客艙安全就是最優(yōu)質(zhì)的服務，保證乘客安全是航空公司最重要的責任，任何事情都不能和這一最高職責相抵觸。同時，航空公司可以定期舉辦客艙安全研討會，邀集專家、航空業(yè)者以及工作在第一線的空服人員，集思廣益，不放過任何細節(jié)，制定出最佳的乘機安全的方案。

　　民航飛行，關系到每個乘客的生命安全，是全社會的事情，因此，只有航空公司加強乘客安全常識的培訓工作，乘客才能真正了解正常飛行中的注意事項，掌握遇到緊急情況下的應急措施，才能徹底消除客艙的安全隱患，避免不該發(fā)生的悲劇。朋友，當您在電視上看到空難遇難者的家屬淚流滿面、痛苦萬分的情景，并忍不住一掬同情之淚的時候，您是否也在思考：我們可以做點什么？

　　(來源：中國民航報)